Combustíveis Alternativos

Gás natural é a solução a médio prazo

Gás natural é a solução a médio prazo

Pelo menos tudo indica que sim, mas a longo prazo híbridos e elétricos serão também soluções para substituir o gasóleo. Numa altura em que veículos autónomos, elétricos, híbridos e a gás já existem no setor dos transportes, fomos falar com especialistas e operadores para perceber qual a realidade dos combustíveis alternativos em Portugal no transporte rodoviário de mercadorias.

Uma certeza existe: a tendência de avançar para soluções mais ‘amigas do ambiente’ é imparável, tanto do lado dos construtores automóveis, como dos transportadores, operadores logísticos e clientes. Mas as certezas ficam-se por aí. Porque ainda há muitas dúvidas quando se fala de combustíveis alternativos no transporte rodoviário de mercadorias, principalmente para o médio e longo curso.

“A tecnologia está a mudar tanto e os produtos novos multiplicam-se, sendo muito difícil às empresas fazerem opções, quando sabemos que um camião novo representa um investimento elevado”, defende Sandra Melo, investigadora do Instituto Superior Técnico e da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto nas áreas de Transportes, Logística, Energia e Ambiente.

Também Hugo Luzia, engenheiro de produto da Auto Sueco (Volvo) afirma que “nos dias de hoje é difícil percecionar qual o caminho ideal. À luz do que conhecemos ainda não há uma clara definição de qual a tecnologia que irá permitir substituir o diesel a 100 %, nem sabemos se irá existir ou, se por outro lado, iremos conviver com diferentes tecnologias alternativas em paralelo. O gás natural e a eletricidade são, de facto, as fontes de energia alternativa para os transportes que maior peso e implementação têm neste momento ainda que em termos tecnológicos não permitam a substituição integral dos combustíveis fósseis”.

Gás natural é a solução a médio prazo

Sandra Melo admite igualmente que “por agora o gás natural veicular (GNV) é uma certeza”, mas adianta: “Tudo se pode inverter rapidamente porque estamos muito dependentes das orientações da União Europeia (UE), onde as recomendações parecem ir no sentido de apostar nos investimentos em veículos elétricos, podendo até vir a sobrecarregar o GN com impostos”.

Em Portugal GNV ainda é ‘experiência’

O presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) refere também a necessidade de se ter muito cuidado ao falar do gás natural como ‘alternativa’, porque o Estado pode começar a pensar que se justifica aumentar os impostos. Gustavo Paulo Duarte sublinha à LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE que “o gás natural veicular ainda não é alternativa, é uma experiência muito pequena, comparado ao diesel”, referindo-se ao peso do gás natural no transporte pesado de mercadorias em Portugal. “Numa frota nacional que se situará entre 25.000 a 30.000 camiões, se tivermos 100 camiões a gás é muito”, salienta.

O dirigente afirma que a principal razão “é que as viaturas são substancialmente mais caras, pelo que o retorno do investimento se faz a seis/sete anos” e adianta: “Os grandes operadores têm investido alguma coisa nestas viaturas, por responsabilidade ambiental e porque cabe-nos a nós dar o exemplo, mas não é um negócio rentável a curto prazo”.

Já o responsável de marketing e comunicação da Scania Ibérica considera que “tendo em conta a tecnologia atual, o preço de um camião movido a gás e o custo desse combustível, em termos de negócio, resulta numa amortização muito interessante e num custo operacional atrativo”. Além disso, sublinha Daniel González “existem outras vantagens de peso neste tipo de veículos, como a redução de emissões de CO2 em torno de 20%, uma economia significativa de combustível, bem como uma redução a quase zero das emissões de partículas e NOx. Portanto, é uma opção muito interessante para os clientes, sempre dependendo das suas necessidades e do tipo de rota a ser realizada”.

Por seu lado, o Marketing & Product Manager da MAN Truck & Bus Portugal considera que “o elétrico é o futuro, mas nesta altura ainda há muitas limitações, nomeadamente para o longo curso”.

UE apoia expansão do gás natural

Apesar de se falar numa tendência de apoio aos veículos elétricos na UE, na realidade a Comissão Europeia (CE) já tomou várias medidas efetivas para apoiar a expansão do gás natural (seja gás natural liquefeito – GNL ou gás natural comprimido – GNC), diz-nos o secretário-geral da Associação Ibérica do Gás Natural para a Mobilidade (GASNAM), afirmando que “tudo o que se refere a gás natural tem sido aprovado na UE”. Manuel Lage fala, por exemplo, do projeto ECO-GATE (European Corridors for natural Gas Transport Efficiency): “O projeto envolve a construção de mais de 20 postos de abastecimento nos corredores Atlântico e Mediterrâneo da rede de estradas de Portugal, Espanha, França e Alemanha”. E adianta que “o financiamento de dez milhões de euros já aprovado pela CE para o plano de ação global para o desenvolvimento da mobilidade com gás natural ECO-GATE será distribuído pelos quatro países”.

O projeto é liderado pela espanhola Gas Natural Fenosa e em Portugal são três as empresas envolvidas no projeto: Dourogás Natural, Galp Energia, EDP.

Manuel Lage conta que “com este projeto a CE pretende continuar o Blue Corridor, de há quatro anos, que foi o primeiro projeto europeu que falava de gás natural para o transporte de longa distância”.

Também o presidente da ANTRAM refere o Blue Corridor em relação aos apoios para a compra de veículos a gás natural, salientando que “nessa altura alguns operadores recorreram a esses apoios europeus, mas a nível nacional não houve, nem há qualquer incentivo”.

Redes de abastecimento já existem

Tanto Manuel Lage como Gustavo Paulo Duarte consideram que as redes de abastecimento de GNV cresceram muito e continuam a aumentar. “Têm evoluído muito nos últimos três anos, já havendo alguma cobertura e também alguma autonomia, de cerca de 1.000km”, diz o dirigente da ANTRAM, frisando, todavia, que “o investimento é a grande barreira: um camião de 400/420 CV a diesel ronda os 80.000€, se for a gás pode ir até aos 130.000€, uma diferença que pesa muito numa empresa”.

Para o responsável “o GN poderá ser uma alternativa mas a médio e até longo prazo, não para já”.

Quanto à possibilidade de os veículos elétricos serem uma alternativa viável para o transporte urbano de mercadorias, Gustavo Paulo Duarte considera igualmente que, “por agora ainda não, mais uma vez porque o custo é demasiado elevado: uma viatura de 3.500kg a gasóleo custa cerca de 25.000€ enquanto a elétrica pode chegar aos 90.000€” e acrescenta: “Mesmo que existam apoios ao investimento, eles poderão rondar, por exemplo 5.000€, o que é irrisório”.

Mas há muitas empresas a optar por veículos elétricos, como é o caso da UPS. O Business Development Manager da empresa no nosso país afirma que “apesar de presentemente não dispormos de veículos de energia alternativa e de tecnologia avançada na sua operação em Portugal, a UPS tem um forte compromisso com a sustentabilidade, com um objetivo global de redução das emissões de gases com efeito de estufa nas operações terrestres de 12% até 2025”.

Gás natural é a solução a médio prazo

Carlos Pinheiro salienta que “para além destes, foram definidos outros objetivos: 25% da eletricidade utilizada deverá ter origem em fontes de energia renovável, o que significa um aumento exponencial em relação aos 0,2% registados em 2016. Paralelamente, até 2020, a UPS planeia que um em cada quatro novos veículos comprados anualmente seja um veículo de tecnologia avançada e combustível alternativo” e adianta: “Também estabelecemos um objetivo para o consumo de combustível terrestre – até 2025, 40% será proveniente de fontes alternativas à gasolina e ao diesel, um aumento de 19,6% relativamente a 2016”.

Plano nacional e apoios

Ao nível da legislação, o Quadro de Ação Nacional para a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos foi publicado em Diário da República 26 de junho de 2017, dando continuidade a vários diplomas anteriores no âmbito das energias renováveis e também dos combustíveis alternativos e definindo metas e apoios para o futuro.

No campo da eletricidade o enquadramento, redes de carregamento e medidas de apoio destinam-se sobretudo a veículos ligeiros, mas sobre o GN o diploma refere nomeadamente que “o gás natural afigura-se como uma solução a curto e médio prazo para assistir na redução das emissões de GEE [gases com efeito de estufa] e outros poluentes atmosféricos associados ao setor dos transportes, bem como minimizar os custos e a dependência das importações de petróleo, através da diversificação dos recursos energéticos e dos mercados de origem. Assim, estão previstas diversas medidas de incentivo à utilização deste combustível alternativo”.

O Quadro de Ação Nacional refere a lei da reforma da “Fiscalidade Verde”, salientando que prevê diversos incentivos fiscais à aquisição e utilização de veículos a gás natural nomeadamente: “Atribuição de incentivos fiscais para a aquisição de veículos a gás natural veicular (GNC), através de novos montantes elegíveis para gasto fiscal e tributação autónoma de IRS e IRC; (…) possibilidade de deduções dos gastos suportados com a aquisição, em território português, de gás natural para abastecimento de veículos de transporte rodoviário de passageiros e de mercadorias”.

Projeto LNG_PT

O diploma fala também do projeto LNG_PT – Aceleração da Implantação de um Sistema europeu de transportes hipocarbónico: Roteiro português para o GNL nos corredores das Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-T), que foi desenvolvido “com o objetivo de assistir na definição de um quadro político nacional no setor dos transportes rodoviários para acelerar a adoção do GNL, como combustível alternativo, para o transporte de mercadorias” e cujos resultados foram apresentados no final de 2015.

Este estudo de mercado para o GNL em Portugal foi coordenado pela ADENE — Agência para a Energia em parceria com o Instituto Superior Técnico — Universidade de Lisboa (IST-UL), com o apoio da Innovation and Network Executive Agency (INEA) da Comissão Europeia e financiado pelas RTE-T.

“Este projeto surge da necessidade da promoção de uma matriz nacional de consumo de energia mais sustentável, em particular no transporte rodoviário de mercadorias de longo curso, tendo sido identificas no âmbito deste estudo seis possíveis barreiras para uma implementação com sucesso do GNL”, afirma o documento.

Barreiras ao GNL

Estas seis barreiras são: Custo elevado de aquisição do veículo (custo inicial de aquisição do veículo elevado comparativamente com o veículo a gasóleo, em média, 7 % superior); Redução da capacidade de armazenagem de combustível da viatura (Autonomia limitada, cerca de 730–750 km); Preocupações relacionadas com a segurança e confiança do veículo (limitações ao peso da carga transportada e falta de potência e binário destes veículos – comparativamente com os veículos a gasóleo), impedindo-os de operarem em trajetos com inclinações mais acentuadas); Custo de abastecimento incerto (para transporte de mercadorias a longa distância foi estimada uma redução de 7% no preço €/km comparativamente ao gasóleo); Número limitado de postos de abastecimento (atual número de postos de abastecimento com GNL inferior ao pretendido e em localizações não totalmente enquadradas com os trajetos efetuados, limitando a operacionalidade dos veículos); e Competitividade reduzida dos veículos (oferta limitada de veículos).

Apesar das barreiras identificadas, o estudo “concluiu que o GNL como combustível para veículos pesados de transporte de mercadorias de longo curso se apresenta como uma solução viável no curto e médio prazo, sendo considerado uma opção ambientalmente vantajosa que permite melhorar a emissão de GEE e obter uma redução da emissão de poluentes locais (NOx, PM e CO), apesar do aumento significativo das emissões de hidrocarbonetos (HC)”.

“No que se refere ao custo associado ao GNL, foi identificado como sendo expectável “uma redução em cerca de 24% entre os anos de 2010 e 2030, em particular devido a uma redução de 67% nos custos de transporte e de 14% nos custos de liquefação”

No que se refere ao custo associado ao GNL, foi identificado como sendo expectável “uma redução em cerca de 24% entre os anos de 2010 e 2030, em particular devido a uma redução de 67% nos custos de transporte e de 14% nos custos de liquefação. No entanto, a adoção da tecnologia GNL pode levar a um acréscimo até 54% nos custos mensais com o veículo (custo de aquisição/leasing), apesar da diminuição de cerca de 36% nos custos mensais com combustíveis. Os operadores entrevistados no âmbito deste projeto referiram um aumento médio de cerca de 20% no custo de aquisição de veículos a GNL”.

O diploma sublinha ainda que “algumas das barreiras identificadas no referido estudo de mercado para o GNL em Portugal, coordenado pela ADENE, começam a ser ultrapassadas”. Por exemplo, no que respeita à autonomia dos veículos pesados, existem hoje em dia já soluções para veículos pesados de 40 toneladas que permitem atingir autonomias superiores a 1.000/1.200 km, nomeadamente viaturas equipados com um tanque de GNL e um reservatório suplementar de GNC ou com dois tanques criogénicos de GNL.

Construtores apostam

Seria impossível fazer aqui uma lista de todas as soluções que já existem no mercado ao nível de carrinhas e camiões a GN, híbridos ou elétricos, bem como as empresas que já têm na sua frota veículos alternativos e quais, mas deixamos alguns exemplos.

Hugo Luzia diz-nos que “a Volvo tem disponível na sua gama o modelo de camião FE CNG, movido a gás natural comprimido. Este modelo está disponível em versões 4×2 e 6×2 e está equipado com um motor de 9 litros, com 320 cv e 1356 Nm e caixa automática Allison de 6 velocidades, estando vocacionado para os segmentos da recolha de resíduos e distribuição urbana”.

O engenheiro de produto da Auto Sueco salienta que “a Volvo não considera que exista apenas uma só solução global. Existe a necessidade de se encontrarem alternativas para momentos diferentes, em diversos locais no mundo e para diferentes utilizações e, por outro lado, existem vantagens e desvantagens em todos os combustíveis”.

O responsável adianta ainda que “em 2018, será lançado um novo camião a gás para transportes regionais e de longo curso no qual vai ser possível aumentar a taxa de substituição de diesel por gás do camião para 90% em comparação com o anterior modelo Euro 5”.

Por seu lado, a Iveco – que tem há muito várias soluções a gás natural – divulgou em fevereiro um estudo realizado em conjunto com empresas de transporte europeias e especialistas em logística no setor, onde se afirma que “o uso de gás natural veicular (GNV) é mais viável e mais rápido de implementar que a eletricidade em substituição ao diesel, que tem cada vez mais restrições na Europa”.

Nesse sentido, diz a empresa em comunicado, “a Iveco sempre diferiu de outros fabricantes que optam por camiões elétricos, desenvolvendo sua própria gama de veículos movidos a gás natural, desde o Daily até caminhões pesados, com três famílias de motores, com potências de 130 a 400 CV e capacidades de carga de 3,5 a 40 toneladas”.

A Scania disponibiliza ao mercado motores GNC (gás natural comprimido) e GNL (gás natural liquefeito) com potências de 280 CV e 340 CV. “No nosso caso, trabalhamos apenas com veículos industriais de mais de 16 toneladas”, diz à LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE o responsável de marketing e comunicação da Scania Ibérica.

Daniel González considera que “nos veículos pesados, a solução elétrica chegará para os autocarros de passageiros. Na área de transporte de cargas, a idiossincrasia deste setor faz com que esta solução esteja atrasada no campo dos camiões pesados. O desenvolvimento de baterias elétricas ainda é insuficiente para um veículo pesado, já que não garante autonomia para longas distâncias”.

Mas a Scania vai mais longe: “A condução autónoma já é uma realidade. Na verdade, a Scania já está a fazer transporte de carga em veículos autónomos em ambientes controlados, como minas”, adianta o responsável.

Operadores começam a mudar

Nos últimos anos os transportadores têm também começado a aderir às soluções de combustíveis alternativos, embora a grande fatia de veículos pesados a GNV ou eletricidade esteja no transporte de passageiros e de limpeza e recolha de lixo nas cidades.

Mas há vários operadores, como a UPS, que há muito vêm a incorporar soluções alternativas nas suas frotas. “Desde 2009, a UPS já investiu mais de 750 milhões de dólares (cerca de 672,9 milhões de euros) em combustíveis alternativos, veículos de tecnologia avançada e em estações de abastecimento global. Na UPS, a definição de quais os combustíveis e tecnologias alternativas mais adequados a cada caso é resultado do trabalho desenvolvido no seu Rolling Laboratory. Estas soluções abarcam desde o antigo pedal às bicicletas eletricamente assistidas, às fontes como a energia elétrica, o híbrido elétrico, o gás natural, o gás natural renovável (bio-metano), o propano e o diesel renovável”, explica o Business Development Manager da empresa em Portugal.

Carlos Pinheiro refere ainda que muito recentemente foi anunciado que um consórcio liderado pela UPS acaba de implementar uma tecnologia de carregamento nova e radical, em Londres, sendo possível “abraçar o desafio de recarregar em simultâneo uma frota inteira de veículos elétricos sem a necessidade de proceder a um upgrade na rede de energia elétrica, o que implica custos elevados”, dizia a empresa em comunicado, acrescentando: “este grande avanço sinaliza o início do fim da dependência dos veículos tradicionais com motores a combustão, e permite que a UPS aumente o número de veículos elétricos em operação na sua central de Londres para 170 camiões, quando atualmente estava limitada a 65”.

A UPS tinha também anunciado em dezembro a encomenda de 125 camiões elétricos da Tesla, que irão complementar a frota de veículos alternativos e de tecnologia avançada da empresa, constituída por camiões e tratores elétricos, a gás natural, gás propano e outros combustíveis alternativos. A Tesla prevê iniciar a produção dos veículos em 2019, sendo posteriormente entregues à UPS.

Em Portugal, a Santos e Vale anunciou em fevereiro que recebeu os primeiros camiões a gás natural, afirmando, em comunicado, que fazem parte da “estratégia delineada para a renovação da sua frota com veículos mais ecológicos num investimento total de 5,5 milhões de euros”. A empresa já tinha anunciado que o ano de 2018 ficaria marcado por uma forte aposta nos veículos a gás natural.

Também a Seur tinha divulgado em setembro do ano passado que elegeu a rota Porto-Madrid para testar em condições reais de operação dois camiões movidos a gás natural.

Artigo publicado na edição de março/abril de 2018 da revista LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE