Entrevista

“Sines veio revolucionar o sistema portuário português”

Sines veio revolucionar o sistema portuário português

Para o Presidente da Comunidade Portuária de Sines (CPSI), o porto de Sines veio revolucionar o sistema portuário português, no transporte de contentores, e tem um papel fulcral no sucesso das exportações portuguesas, ao garantir tempos de trânsito mais curtos e fretes mais baratos. Em entrevista à Logística & Transportes Hoje, Jorge d’Almeida fala dos projetos e investimentos que podem continuar a alimentar o crescimento do maior porto nacional.

Durante muitos anos o porto de Sines foi considerado um elefante branco. Hoje, ano em que comemora 40 anos, é responsável por 55% de todas as mercadorias movimentadas pelos portos portugueses. Que balanço faz sobre o papel do porto de Sines no sistema portuário nacional?

Antes de 2003, ano em que o megaterminal de contentores de Sines foi inaugurado, os dois maiores portos nacionais – Lisboa e Leixões – eram portos de segunda linha, particularmente nas ligações à Ásia, que representa mais de metade do mercado global. Portugal era servido por navios que faziam o transbordo da carga em portos do sul, como Algeciras e Valência, e norte da Europa, sobretudo Roterdão e Antuérpia. Esta situação acontecia porque o tamanho dos navios-mãe tornou-se incomportável para os portos de Lisboa e Leixões, pelo que o mercado português era abastecido com cargas transbordadas em portos com capacidade para receber esses navios-mãe.

Sines veio criar uma alternativa, permitindo fazer escalas diretas em Portugal, o que veio alterar completamente o xadrez do setor portuário português. O resultado foi muito positivo para Leixões, que cresceu com muita carga que passou a receber de Sines, e não tão positivo para Lisboa, que perdeu alguma carga.

Mas Sines veio, sobretudo, alterar a competitividade dos importadores e exportadores portugueses, que passaram a ter serviços com tempos de trânsito mais curtos e fretes mais baratos. Não seria possível atingir o sucesso atual das exportações portuguesas se Sines não existisse.

Não é incomum ouvir que Portugal tem demasiados portos para o tamanho que tem e que dois grandes portos – Leixões e Sines – dariam resposta às necessidades do país. Partilha desta opinião?

Não partilho. Essa visão pode estar associada ao mercado de contentores, mas a maior parte das cargas que entram e saem de Portugal não são contentores: são petróleo, carvão, cereais, produtos para a indústria de aço, e muitas dessas cargas são cativas. O custo de traze-las através de outros portos, que não aqueles que estão próximos dessas indústrias, mata o negócio. É fundamental ter portos a responder a necessidades muito concretas da sua zona de implantação. Sempre assim foi e sempre assim será.

Sines veio revolucionar o sistema portuário português

O caso dos contentores é diferente: a sua cadeia de abastecimento é muito mais complexa e não há proximidade nem com o vendedor/exportador, nem com o comprador/importador. Ou seja, não é óbvia qual é a localização ideal do porto e tem de se olhar para toda a cadeia de abastecimento.

Portanto, Leixões e Sines poderiam dar conta de todo o mercado português de contentores?

Não. Até porque precisamos de concorrência para que os portos sejam eficientes.

O transporte de contentores é normalmente de carga manufaturada e de alto valor. A importação e exportação dessa carga não se faz só por navio. Há uma parte que segue por rodovia e uma parte (que eu acho que vai crescer) por ferrovia.

Lisboa recebe uma grande parte da carga geral nacional, pois congrega dois terços do consumo. A maioria dessa carga não é transportada por contentores, mas por caixas móveis ou por trailers. Há muitos anos que defendo que o porto de Lisboa deve apostar no transporte marítimo de caixas móveis e trailers, em combinação com contentores, como se vê em muitos portos desenvolvidos no Norte da Europa.

Seria uma asneira não tirar partido da localização geográfica de Lisboa para servir esse mercado, que ainda está muito por desenvolver. Sei que a nova APL – Administração do Porto de Lisboa tem consciência disso e, mais cedo ou mais tarde, a situação irá alterar-se. Mas, respondendo à sua pergunta, o porto de Lisboa é essencial pois está junto dos consumidores.

Como se posiciona Sines face aos portos espanhóis neste momento?

Os portos espanhóis começam a ficar preocupados com Sines, basta ler as notícias. Sines cresceu muito graças a um dos maiores operadores marítimos do mundo, a MSC. A MSC é o maior operador marítimo na Península Ibérica e tem como porto principal Valência, que durante muito tempo foi o principal porto espanhol, hoje disputa esse estatuto com Algeciras.

Sines cresceu porque a MSC decidiu que era mais eficiente usar Sines como transbordo de muitos serviços que antes não vinham a Portugal. Em 2004 quando um navio da MSC fez a primeira escala em Sines, a MSC tinha apenas um serviço em Portugal, hoje tem mais de 20.

Sines começou a ser uma alternativa mais interessante e é natural que os portos espanhois não estejam muito satisfeitos com isso, mas é difícil contrariar uma vantagem geográfica e de produtividade. Enquanto existir uma comunidade portuária que funciona de forma eficiente, em que os sindicatos são parte da vantagem competitiva do porto, vai ser muito difícil impedir a continuação do crescimento de Sines.

Portanto, a solução é atrair armadores?

Exatamente.

E é suficiente termos a MSC?

Com o tráfego que a MSC tem nesta zona do mundo, poderia, só por si, encher Sines e o dobro de Sines. Mas não sei se a MSC estaria interessada em ser o único operador marítimo. Este é um mercado muito competitivo e bem organizado em termos de alianças.

As principais linhas estratégicas para o porto de Sines nos próximos anos passam pelo crescimento nos contentores e pela expansão da atividade logística?

Essas duas áreas são óbvias, mas há outros projetos em andamento que também são interessantes e que podem ter uma dimensão significativa para Sines. Um deles é o transporte de gás natural por via marítima. Grande parte do abastecimento à Europa Central faz-se a partir da Rússia, via gasoduto, mas há interesse em haver alternativas de fornecimento por mar. E não há nenhum porto melhor colocado do que Sines para receber navios de gás natural e depois ligá-lo à rede europeia, via gasoduto.

Esse projeto é uma ambição ou já há algo de concreto nesse sentido?

É um projeto de interesse estratégico que tem estado a ser discutido a nível europeu. Os norte-americanos também são grandes exportadores de gás natural e estão interessados em ter uma porta de entrada na Europa e o porto de Sines está bem posicionado para isso. Mas existem problemas para além dos operacionais, que ainda não estão resolvidos, nomeadamente a passagem para França, pelo que não é um projeto de curto prazo.

Quanto à anunciada rede de GNL para propulsão marítima, qual vai ser o papel do porto de Sines?

Há regulamentação internacional que vai impedir, a um prazo relativamente curto, a utilização de combustíveis tradicionais, de alto teor de enxofre, nos navios. Está-se à procura de alternativas. Uma é o gasóleo especial, mais caro, e outra é o gás natural, que é uma aposta que ganha adeptos em todo o mundo. Isso implica capacidade dos portos para poderem abastecer navios com gás natural. Sines tem essa capacidade, pois há tanques de gás natural no porto, e pode abastecer diretamente no cais, se houver ligação para isso, ou através de barcaças ou mesmo de camiões para navios mais pequenos.

Sines veio revolucionar o sistema portuário português

Existem outros projetos estratégicos para o porto de Sines?

Começa a preparar-se a exploração de jazigos de petróleo no offshore alentejano, que representará uma atividade económica relevante e vai necessitar de serviços de apoio. O porto de Sines está bem posicionado para fornecê-los.  Outro projeto futuro é o abastecimento da Península Ibérica com cereais comprados fora da Europa, através de Sines. Quando este projeto estiver suficientemente maduro será mais uma valência importante que Sines poderá ter.

Qual é o ponto de situação das acessibilidades ferroviárias de Sines, consideradas fundamentais para alargar o hinterland a Espanha?

O concurso para o primeiro troço, de Évora até Caia, numa extensão de 93 km, vai sair ainda este ano e deverá estar concluído em 2020.

Os investimentos previstos para o porto de Sines no âmbito da Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária passam pela terceira fase do Terminal XXI e pelo novo Terminal de contentores (Terminal Vasco da Gama). Estes dois investimentos dão resposta às necessidades de desenvolvimento do porto de Sines?

A expansão do Terminal XXI vai permitir aumentar a capacidade em mais um milhão de TEU, para 3,1 milhões. O outro terminal, se e quando avançar, tem uma capacidade entre os três e os quatro milhões de TEU, ou seja, há pano para mangas.

O investimento previsto pelo governo para Sines até 2026 deverá traduzir-se num crescimento de 130%, ou seja, mais 56,9 milhões de toneladas movimentadas. Parece-lhe exequível?

Até 2026 acredito que sim. Pode até ser um número conservador.

Os resultados do primeiro trimestre de 2017 foram “os melhores de sempre”, com 13,5 milhões de toneladas de mercadorias movimentadas. Como comenta os resultados alcançados e quais são as previsões para este ano?

No que respeita aos contentores, tem havido um crescimento que está associado a um círculo virtuoso: quantos mais serviços há, mais carga o porto atrai, quanto mais carga atrai, mais oportunidades de serviços existem.O ano passado o porto movimentou 1,51 milhões de TEU, pelo que ainda existe uma capacidade de crescimento muito grande, até ao limite atual de capacidade física do terminal, de 2,1 milhões de TEU. De resto, as condições que têm levado Sines a crescer não se alteraram.

Leia a entrevista na íntegra na edição de maio/junho de 2017 da revista LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE