Mobilidade

“Até hoje não houve vontade política para elaborar um Plano Nacional de ITS”

O futuro da mobilidade “será claramente partilhado, numa mudança em relação ao atual modelo, tipicamente segregado”.

O futuro da mobilidade “será claramente partilhado, numa mudança em relação ao atual modelo, tipicamente segregado”. E a integração dos serviços através das aplicações digitais da Indústria 4.0 está já a “apresentar soluções mais competitivas no mercado”. Mas “ainda existe um longo caminho a percorrer”, defende, em entrevista, o presidente da Direção do ITS Portugal, para quem “até hoje não houve condições ou vontade política para elaborar um Plano Nacional de Sistemas de Transportes Inteligentes”.

A propósito do seminário IoTr 2018, que debateu a 12 de abril, em Lisboa, a aposta na ligação dos veículos e serviços de mobilidade associados, a Logística & Transportes Hoje entrevistou o presidente da Direção da Associação ITS Portugal. A partir das principais conclusões do evento, Rui Camolino avalia o potencial dos Sistemas de Transportes Inteligentes em Portugal, analisando a integração de tecnologias e serviços colaborativos na área da mobilidade, a adequação à mesma das infraestruturas no transporte de mercadorias e logística, as aplicações digitais da Indústria 4.0 no setor e o alinhamento da estratégia de inovação nacional com as redes I&DT de referência europeia na área dos transportes.

No que diz respeito à implementação de um Plano Nacional de ITS, e como explica, os princípios sobre o aumento da segurança rodoviária e a redução do consumo dos combustíveis e das emissões de CO2 “estão consignados”, mas “tem sido problemático iniciar as ações decorrentes que deveriam ser tomadas, e sem elas dificilmente alcançaremos os objetivos preconizados”.

 Realizaram recentemente o Seminário IoTr 2018, onde analisaram a aposta do setor nos novos serviços de mobilidade. Quais são as principais conclusões do evento?

Os sistemas inovadores que têm vindo a ser introduzidos no mercado respondem a necessidades do mesmo, mas ainda existe um longo caminho a percorrer tendo como alvo o cliente final da mobilidade. Se juntarmos a esta componente a das mercadorias, cujo tratamento, na minha ótica, está ainda mais longe do desejável, vemos que o setor tem ainda muito trabalho para desenvolver nos anos que se adivinham.

Será bom se deixarmos de olhar só para nós e começarmos a dedicar-nos aos projetos europeus, por três ordens de razões: a primeira tem a ver com o escrutínio das nossas soluções, a segunda por ser uma forma de assegurar que nos estamos a dedicar a temas de interesse europeu e que, por esse facto, poderão mais facilmente escalar e proporcionar um maior interesse à nossa indústria e, finalmente, a terceira para se conseguir aumentar os níveis de financiamento dos projetos.

As conclusões do evento evidenciam a falta de atenção no desafio para um projeto europeu cujo objetivo será a integração dos serviços de informação sobre viagens multimodais levantado com o Regulamento Delegado 2017/1926, visto estarmos a ano e meio do início da sua implementação; a oportunidade que o Regulamento cria para prestadores de Serviços Colaborativos, envolvendo operadores de transportes públicos, concessionárias de autoestradas e pontes (portagens), parques de estacionamento, aluguer de bicicletas, entre outros recursos de mobilidade; o objetivo de, ao abrigo do Plano de Ação ITS, se criar um ponto de acesso nacional (National Access Point – NAP), cujo principal desafio será garantir a harmonização dos dados tratados (podendo ser tanto estáticos como dinâmicos) e, paralelamente, assegurar condições para a sua reutilização nos múltiplos serviços; a necessidade de, através do projeto europeu How2Go, se formular a criação do referido NAP com o objetivo de acelerar a interoperabilidade em sistemas ITS, implementar uma linguagem pré-definida para sistemas de transporte público (NeTEx) e garantir um plano de ação pós-financiamento europeu para a subsistência deste projeto; e o novo papel de integrador que o gestor de infraestrutura tem, tanto na disponibilização de serviços associados a segurança e informação do condutor, como na representação geográfica da rede e consequentes pontos de acesso, com o surgimento de novas formas de mobilidade, como o MaaS (Mobility as a Service) e veículos conectados tanto à infraestrutura como a outros veículos (I2V/V2I ou V2V, respetivamente.

Evidenciam também que os operadores ferroviários terão de adaptar os seus sistemas para otimizar a informação fornecida aos utilizadores (tanto em âmbito exclusivo ferroviário, como em ambiente multimodal); e que tanto o operador como o gestor de infraestrutura apostam em soluções com o mesmo enquadramento futuro: sustentabilidade económica e ambiental, inovação aliada à adaptabilidade de sistemas e a preparação das redes de transporte existentes para os veículos do futuro.

No evento ficou ainda clarificado o estado da arte em empresas municipais, assim como os principais desafios entre serviços app-based e tarefas de decisão ao nível na gestão estratégica sobre serviços de mobilidade; foi possível registar que o futuro da mobilidade será claramente partilhado, numa mudança em relação ao atual modelo de mobilidade, tipicamente segregado; e concluiu-se que existe uma opinião recorrente sobre a dificuldade de integração de sistemas tecnológicos quando se pretende dar resposta a visões de serviços com níveis de integração superiores; e que a inovação tem que ser previamente trabalhada, sendo que o estado da arte não responde da melhor forma perante a exigência crescente de serviços colaborativos.

Face a essas conclusões e à experiência do ITS Portugal na promoção dos Sistemas e Serviços de Transportes Inteligentes no mercado, como avalia o potencial da área em Portugal?

O potencial de mercado dos STI (Sistemas de Transportes Inteligentes) em Portugal é enorme, pois ainda estamos numa fase muito inicial, apesar de termos soluções que ombreiam com as estrangeiras/internacionais, pelo menos nas portagens e nas áreas portuárias com as Janelas Únicas. Nos sistemas cooperativos C-ITS, tivemos uma oportunidade que acabou por não vingar, fruto do período de desinvestimento que passámos na primeira metade desta década. Na área ferroviária também já devíamos estar bastante mais avançados na implementação do ERTMS.

Finalmente, nas nossas cidades começam-se a delinear os planos de mobilidade e penso que os STI terão aí um papel muito relevante a desempenhar, como se constatou no Seminário IoTR 2018, que contou com a participação de representantes de três importantes cidades: Lisboa e grande Lisboa, Almada e Cascais.

O principal desafio irá ser a capacidade de colaboração, que é péssima e que temos de melhorar significativamente, se quisermos alcançar o desenvolvimento tecnológico que precisamos nesta área.

Como estão as empresas dos setores da logística e transporte de mercadorias a adaptar as suas infraestruturas às tecnologias e serviços colaborativos?

Na minha opinião, estão a adaptar-se ainda pouco, mas a falta de clarificação existente, que esperamos venha a ser ultrapassada com projetos como o C-Roads e o How2Go, entre outros, irá aproximando gradualmente as empresas de logística e de transportes de mercadorias dos operadores das infraestruturas e das empresas de serviços que deverão começar a surgir com a abertura do mercado e a liberalização da informação dos transportes, prevista nomeadamente no Regulamento Delegado 2017/1926 sobre viagens multimodais.

O Regulamento Delegado 2017/1926, de 31 maio, complementa a Diretiva 2010/40/EU, de 7 julho, no que se refere à prestação de serviços de informação de viagens multimodais ao nível da UE, que prevê três níveis de serviço a prestar, tanto para dados estáticos como para dados dinâmicos de viagem, os quais deverão ser disponibilizados na RTE-T (Rede TransEuropeia) global, respetivamente, até 1 de dezembro de 2019, 1 de dezembro de 2020 e 1 de dezembro de 2021, e para a restante rede de transportes até 1 de dezembro de 2023.

Estamos, portanto, a cerca de ano e meio do início da sua implementação e convirá que os responsáveis estejam atentos para não ficarmos para trás.

 A segurança continua a ser o maior desafio de qualidade para os operadores de logística e transportes. Que vantagens a este nível garantem os Sistemas e Serviços de Transportes Inteligentes?

A grande vantagem dos STI é a fase de normalização por que passam e que assegura um amplo debate a quem participa. Naturalmente, quem não participa não acompanha as discussões e não contribui para as soluções conduzindo, normalmente, a um sentimento de estar a implementar soluções de outros, sem assumir a sua responsabilidade por se ter autoexcluído. É um papel muito português que temos de abandonar muito rapidamente.

Quais são os critérios que presidem à escolha de serviços e aplicações pelos operadores, considerando que a integração, cada vez mais valorizada pelos clientes, obriga a processos de inovação constante? Em que medida as aplicações digitais da Indústria 4.0 são já uma mais-valia no setor dos transportes?

A questão é que a integração dos serviços permite apresentar soluções mais competitivas no mercado e, por isso, as aplicações digitais da Indústria 4.0 que caminham nesse sentido veem-se reconhecidas e levam os seus responsáveis a crescerem e, desse modo, multiplicarem em cadeia os benefícios daí resultantes. Os últimos beneficiados acabam por ser os utilizadores dos produtos ou seja, todos nós.

Também é uma via de melhorar a nossa indústria, não haja a tentação de ganho excessivo e, antes pelo contrário, uma redistribuição dos ganhos levando a que os trabalhadores nacionais melhorem o seu nível de vida suportado no seu esforço de trabalho. No setor portuário, nomeadamente, tem havido uma grande preocupação em implementar soluções de integração de serviços com melhorias significativas de qualidade dos serviços oferecidos e de maior competitividade. Esperamos que os esforços de redução do transporte rodoviário encontrem por essa via, além da ferroviária, uma forma de aumentar a competitividade dos portos nacionais face aos seus concorrentes.

 Como comenta o atual nível de alinhamento da estratégia de inovação nacional com as redes I&DT de referência europeia, no que respeita aos Sistemas de Transportes Inteligentes?

Temos empresas que acham que o papel das associações como o ITS Portugal é disseminar os seus associados no estrangeiro, mas nós temo-nos visto mais a criar as condições para as empresas nacionais melhorarem a sua competitividade, participando nas redes de I&DT europeias. A verdade é que se trata de segmentos de mercado bastante protegidos, pois os gestores de infraestruturas e das empresas de serviços de transportes pretendem ter apoio técnico próximo e não tentam eliminar todas as dificuldades, incluindo a da comunicação que, se a certos níveis não existe, na mão-de-obra menos qualificada pode ser uma dificuldade relevante.

Apesar de saber que há quem não considera o ITS Portugal responsável pela montagem do C-Roads, o que lhe posso dizer é que se em dezembro de 2016 representantes da Associação não tivessem passado dezenas de horas ao telefone, Portugal não tinha montado o C-Roads nem estaria a participar na Plataforma C-Roads. Mas assim que as empresas se juntaram e começaram a mobilizar, o ITS Portugal deixou de acompanhar tão de perto o projeto, pois são as empresas que têm de desenvolver o trabalho com base nas suas condicionantes e nos seus interesses. E será assim que elas crescerão.

O ITS Portugal atua no nosso País com fortes ligações a diversas instituições europeias e apoia os seus associados (embora não só) a participarem em projetos enquadráveis nas várias chamadas da Comissão Europeia.

Atualmente, julgo verificar-se um alinhamento quase total das estratégias nacional e europeia no que diz respeito aos STI, todavia Portugal devia ter uma maior intervenção e representação nas plataformas europeias, de forma a tentar influenciar os objetivos de médio/longo prazo. Trata-se de um trabalho moroso e que tem os seus custos, mas que, na minha opinião, permite uma maior participação na Europa e nos seus futuros desígnios.

Existem membros da FCT que participam nas redações finais dos documentos das chamadas do H2020 e outros, mas, quando aí chegam, os documentos base já foram trabalhados por múltiplos grupos de trabalho e visam responder a visões sugeridas por outros grupos que não influenciamos.

Como está a ser implementado o Plano Nacional de ITS que propõem, nomeadamente no que concerne o diálogo alargado dos vários setores económicos com relevância para a área dos Sistemas e Serviços de Transportes Inteligentes, e o contributo que o mesmo pode dar para a eficiência das empresas ligadas aos transportes e para que estas ultrapassem desafios atuais, como a redução do consumo energético e das emissões de CO2?

O ITS Portugal tem ideias próprias sobre o que deveria ser um Plano Nacional de ITS e desde 2011 que nos temos vindo a propor junto do IMT apoiar a elaboração desse Plano, mas até hoje não houve condições ou vontade política para o elaborar, apesar de estar previsto na Diretiva 2010/40/EU, de 7 julho, transposta para a Lei nº 32/2013, de 10 de maio.

Esta Diretiva e a Lei que a transpõe para a legislação nacional têm como objetivo o aumento da segurança rodoviária e a redução tanto do consumo dos combustíveis como das emissões de CO2. Os princípios estão consignados, mas tem sido problemático iniciar as ações decorrentes que deveriam ser tomadas, e sem elas dificilmente alcançaremos os objetivos preconizados. Este estado de coisas tem sido contrariado pela Comissão que, com as suas iniciativas, tem permitido que algumas ações vão começando, mas era preciso mais vontade para termos um arranque decisivo.

Pela nossa parte estamos a tentar trazer para Lisboa o Congresso Europeu de ITS 2020 e esperamos que funcione como um catalisador de vontades que contribua para o desenvolvimento da inovação no setor dos transportes, especialmente dos STI. No próximo mês iremos defender a candidatura apresentada em Bruxelas e esperamos ter, até ao final de junho, boas notícias.