Logística

“Os desafios logísticos vão estar claramente na Last Mile”

“Os desafios logísticos vão estar claramente na Last Mile”

As (novas) fronteiras da logística e dos transportes estiveram em debate no Congresso da Associação Portuguesa de Logística (APLOG). Antes do evento quisemos saber junto do presidente da associação, Raúl Magalhães, quais os novos desafios que o setor enfrenta e que oportunidades surgem com o advento da tecnologia e e-commerce.

A logística e os transportes são hoje – e no futuro – elos fundamentais na cadeia de abastecimento e de valor de inúmeros setores de atividade. As várias fronteiras que enfrentam e, mais importante, irão enfrentar têm por base a crescente aplicação da tecnologia e digitalização. O presidente da APLOG, Raúl Magalhães, esteve à conversa com a LOGÍSTICA&TRANSPORTES HOJE e abordou os principais temas do congresso da associação que são, naturalmente, os pontos-chave no futuro da logística.

O próximo Congresso da APLOG tem como tema “As Novas Fronteiras da Logística”. Que fronteiras são e/ou serão essas?
A questão pode ser respondida em duas perspetivas. A primeira, a nível interno da APLOG e a segunda numa perspetiva nacional ou até mesmo global.

Fruto de uma reflexão estratégica que efetuámos dentro da própria APLOG, durante o 1.º trimestre, foi identificada a necessidade de nós, enquanto associação do setor, olharmos para a logística da cadeia de valor de uma forma um pouco mais ampla.

O mundo mudou, as cadeias de valor também, a atividade económica hoje tem pouquíssimas semelhanças, essencialmente, com os principais processos que existiam há uns anos e o papel da logística e dos transportes, também ele próprio, alterou-se.

Hoje em dia começa até ser difícil nalgumas empresas tentar saber quem é a pessoa que toma conta da logística. Porque se trata de uma disciplina que foi, e bem, tornando-se cada vez mais transversal e todas as atividades económicas e todas as cadeias de valor associadas a essas atividades e seus modelos de negócio identificam, em diferentes fases da cadeia de valor, a necessidade de haver conhecimentos na área da cadeia de abastecimento, logística ou transportes, porque isso pode condicionar a sobrevivência ou a viabilidade do negócio ou a sua rentabilidade.

Por isso, já não faz sentido dissociar a logística dos transportes? Ou alguma fez sentido essa dissociação?
Provavelmente quando tínhamos setores muitos estanques nas atividades económicas, o transporte tinha um grau de autonomia, quer do ponto de vista da sua utilização quer da do ponto de vista da sua contratualização, que, sim, faria sentido analisarmos a logística e os transportes separadamente.

Hoje, ou melhor, há 10 ou 15 anos a esta parte, já não faz sentido. Como também não faz sentido olharmos para a logística e transportes e não pensarmos na cadeia como um todo. A logística e transportes existem desde a matéria-prima até ao serviço pós-venda.

“Não faz sentido olharmos para a logística e transportes e não pensarmos na cadeia como um todo”

Até ao consumidor?
E muitas vezes do consumidor para trás, já que, quando compra um frigorífico, por exemplo, a empresa é responsável por levar o antigo para reciclagem. Da mesma forma que, se comprar um produto online, se não tiver satisfeito com o mesmo, a empresa terá de aceitar a devolução ou recolha.

Assim, a logística e os transportes começam muito antes do processo de venda e fabrico e vão para além da venda propriamente dita e respetiva entrega.

Por isso, mais de duas dezenas de empresas fundadoras da APLOG e que não fazem parte, de momento, dos órgãos sociais, reconheceram que estão a surgir, fruto das alterações macroeconómicas dos últimos anos, da globalização, um conjunto de preocupações que tocam a logística e os transportes e que não estão, hoje em dia, a ser contempladas e trabalhadas com a identificação dos seus impactos reais nas empresas.

Nós sentimos que existem zonas em que a APLOG vai ter de tocar, não como uma curiosidade intelectual, mas como uma preparação e análise sobre os impactos na vida da cadeia de abastecimento e logística das empresas e dos seus profissionais.

Do ponto de vista externos há, claramente, áreas novas e quando digo novas, não me refiro a seis meses, mas a 5 ou 10 anos, mas que sofreram estruturações e nas quais a logística, supply chain e transportes estão, claramente, envolvidos, comprometidos e essa tendência será para aumentar nos próximos anos.

Exemplos: a sustentabilidade. Há 10 ou 15 anos era um tema tabu. Havia uma pessoa na empresa que tratava de questões relacionadas com o ambiente. Hoje não. Hoje a sustentabilidade está nos transportes, operações de entreposto, movimentação de mercadorias, quer inbound quer outbound, equipamentos utilizados, material de suporte, é, no fundo, tudo.

Uma logística sustentável

A sustentabilidade já faz parte do léxico do setor da logística?
Sem dúvida. E cada vez mais. Comparo a questão da sustentabilidade com o fenómeno da qualidade que, há muitos anos, era uma coisa menor em que havia uma pessoa que se ia ocupando dessa “coisa”. Atualmente, a qualidade é assumida por todas dentro de qualquer empresa.

Por isso, a sustentabilidade é uma das questões incontestáveis, tal como a economia circular, automação, as novas tecnologias, blockchain, entre outros. Portanto, há aqui um conjunto de novas fronteiras que estão a entrar nas empresas por meio da logística e se não tiverem a entrar pela logística, ela própria vai, mais cedo ou mais tarde, interfaciar com os processos, atores e interligá-los na sua dinâmica.

Mas essas fronteiras são só desafios ou também oportunidades para o setor da logística?
São oportunidades, mas, fundamentalmente, realidades. Não estamos a falar de coisas ou cenários conceptuais.

É que por vezes pode pensar-se que estamos a falar de cenários que irão aparecer dentro de 5 ou 10 anos. Mas não, são reais e atuais?
A primeira intervenção do congresso aborda, exatamente, essa realidade, com a intervenção do presidente do AICEP que, todos sabemos, foi um dos responsáveis para que as empresas portuguesas deixassem de estar limitadas ao espaço do território nacional e ibérico e, fruto da crise de 2008, regressassem a mercados que tinham desvalorizado ou abandonado ou explorassem mercados até aí desconhecidos.

As fronteiras são aquelas que o comum do cidadão identifica como o primeiro desafio.

“A sustentabilidade é uma das questões incontestáveis, tal como a economia circular, automação, as novas tecnologias, blockchain …”

Além disso, vamos ter um painel de 5 verticais completamente diferentes: agroalimentar (Vale da Rosa), automóvel (Auto-Europa), fashion (Salsa), retalho (Sonae MC) e saúde (Luz Saúde).

Estes cinco verticais vão identificar os desafios que cada um está a sentir neste momento e que toca de perto ou de longe a área da logística e dos transportes. Este funcionará, de certa forma, como aperitivo para que, posteriormente, se aprofunde as problemáticas de cada um.

“Os desafios logísticos vão estar claramente na Last Mile”

Aí estão verticais onde, por exemplo, a sustentabilidade é uma preocupação comum.
Não só a sustentabilidade, mas também a digitalização, tecnologia, economia circular, as alterações climáticas.

À partida, poderemos olhar para um congresso da logística e dos transportes e pensar que o tema das alterações climáticas não tem muito a ver. Mas tem. É uma preocupação atual e cada vez mais no futuro de uma empresa perfeitamente normal e que tem de ter conhecimento e estar preparada para identificar problemas e resolvê-los da forma mais adequada.

No painel dedicado exclusivamente à sustentabilidade, se falamos de desafios, ameaças, oportunidades ou realidade, vamos ter uma confrontação de duas realidades. No primeiro, um caso prático da CHEP que está fortemente dedicada à questão da sustentabilidade ambiental e até dos próprios custos associados aos transportes. No mesmo painel teremos o Conselho Empresarial da Sustentabilidade, entidade portuguesa que está ligada à BSCD (Business Council for Sustainable Development), e que nos vai trazer o que de mais relevante se está a fazer por esse mundo fora.

Portanto, voltando à sua questão, não vamos falar de ameaças, porque todos nós sabemos, de uma forma geral, quais são, mas falaremos das oportunidades que, entretanto, surgiram e irão surgir.

Logística high-tec

Mas a logística de hoje é confrontada com definições e nomenclaturas completamente diferentes e novas: Inteligência Artificial, Blockchain, Platooning, automação e automatização, robótica, 5G, etc.. A minha pergunta é, a logística de hoje e do futuro é cada vez mais tecnológica?
Há três anos, num evento da APLOG, a Accenture fez uma apresentação em que focou o que, de facto, era o blockchain e quem estava a fazer alguma coisa nesse campo. Na altura, falava-se que a Maersk e a IBM estavam a pensar em lançar alguma coisa …

Tradelens!
Exatamente. E a TradeLens vai estar no nosso congresso. Portanto, o que há três anos era uma possibilidade, um estudo, uma análise, hoje já é uma realidade. Entretanto, outros juntaram-se à TradeLens, até porque esta associação é tão ou mais importante e interessante quantos mais estiverem associados. E a Maersk estará no nosso congresso a mostrar, com dados e com informações, o que é a TradeLens e o que o blockchain traz, efetivamente, de positivo para a logística.

Ou seja, em três anos passamos do que não era mais de uma tendência para uma realidade e que faz parte das empresas do setor.

A fronteira tecnológica não é, hoje, propriedade exclusiva da logística. Hoje em dia, em todas as nossas atividades, por muito manualizáveis que sejam, não fazemos nada sem tecnologia.

Vamos mostrar, no campo dos transportes, algumas soluções que existem e que vão muito para além de um simples GPS. Atualmente e cada vez mais, as necessidades deste tipo de empresas passam por modelos estatísticos, matemáticos, algoritmos. Ou seja, sentiram-se na necessidade e obrigação de desenvolverem algoritmos preditivos que, com base num conjunto de fatores, alguns históricos e outros introduzidos, lhes dão uma ideia das necessidades que um determinado período, feriado, Black Friday, Natal, introduz nas necessidades do ponto de vista de viaturas e de operação logística como um todo.

Outras das áreas que teremos e que, hoje em dia, são de um interesse enorme são as plataformas. As plataformas, hoje, não servem somente para chamarmos um Uber ou encomendar uma pizza, mas servem muito para permitir o acesso a muitas empresas que, de outra forma, estavam completamente fora do mercado.

Quanto ao 5G, estamos um pouco como o blockchain estava à três ou quatro anos. Nesse sentido, vamos ter uma apresentação da NOS que já está no terreno, em parceria com a Huawei, com o 5G.

O 5G tem uma enorme capacidade de interferência nos processos básicos, nomeadamente, no mundo industrial. O potencial do 5G, associado ao IoT, vai permitir uma revolução não só na forma como comunicamos, que até acaba por ficar para segundo plano, mas em todos os processos e em todos os setores.

Resumindo, todas estas questões são novas fronteiras para a logística. Colocar tudo isto num congresso há três ou quatros anos seria impensável. No fundo, vamos ter casos práticos, realidades do dia-a-dia, mas também vamos ter um pouco do que é o sonho.

Mas depois na componente tecnológica, como é que olha para quem diz que a tecnologia vem substituir o fator humano?
No caso da digitalização, automação, Inteligência Artificial, entre outros, não devemos pensar que esta alteração tão estrutural vai ter resultados diferentes do que tiveram as outras alterações estruturais. O motor a combustão, os computadores, a Internet, todas estas grandes disrupções produziram efeitos imediatos nas estruturas organizativas das empresas e que conduziram a adaptações necessárias. Não sou uma daquelas pessoas que tem uma visão absolutamente cor de rosa destes processos. Naturalmente que existirão setores que vão ter impactos ao nível dos recursos humanos e dos empregos.

Mas a alteração é tão radical que diria que ela própria vai afetar os próprios modelos de negócio.

O que quero dizer é que seria uma tontaria acharmos que alterações deste tipo não terão impacto do ponto de vista quer das competências atuais e futuras quer das estruturas organizativas das empresas.

O facto é que, com a introdução de todas estas novas tecnologias, existem sempre outras novas áreas a explorar. A revolução é de tal forma alargada em toda a componente económica global que as pessoas que hoje fazem um conjunto de tarefas, amanhã farão outras. Naturalmente, que iremos ter uma faixa de pessoas que não vão ter capacidade de adaptação ou terão mais dificuldade.

Mas isso também coloca outra questão que é, o que é que as empresas fazem hoje para encontrar as pessoas que são necessárias para o seu negócio? E posso dizer que se veem aflitas. Nem o sistema de ensino tradicional teve capacidade para produzir currículos, nem a visão leva a que se pense um pouco à frente e, mediante o que existe hoje, se adapte, desde já, as escolas e universidades para produzir profissionais que irão colmatar as necessidades e exigências das empresas.

Isso vai um pouco ao encontro de um recente estudo encomendado pela Dell Technologies ao IFTF (Institute For The Future) que estima que 85% dos trabalhos que existirão em 2030 serão novos.
Isso leva a que tenha de ser resolvido o problema do futuro, mas também do presente.

Por isso, mesmo iremos abordar também essa temática no congresso da APLOG com a participação do Instituto Politécnico de Setúbal, da ATEC, da Hays e do Super Bock Group.

Ao nível dos recursos humanos, ninguém sabe o que vai acontecer e como as pessoas e empresas vão reagir e como vão colocar no terreno as respetivas capacidades de readaptação. Estamos perante uma revolução sobre a qual desconhecemos a própria capacidade de reação e adaptação.

Uma questão de milhas
Mas os raios de ação da logística também mudaram de forma significativa, muito devido ao advento do e-commerce? Em que “milha”, por exemplo, o e-commerce teve, tem e terá mais impacto?

Vou-lhe dar uma opinião um pouco fora da caixa. A primeira milha é o aproveitamento de uma infraestrutura montada. A China foi durante muitos anos a fábrica do mundo, portanto, com infraestrutura montada. Tal com ao nível industrial temos o exemplo das infraestruturas dos países de Leste que, de repente, se viraram para algo inexplorado, devido à queda do muro.

Por isso, falando de First Mile, a China teve e tem, de facto, uma vantagem competitiva por ser a fábrica do mundo. Vantagem essa que está a desaparecer lentamente, já que os chineses também já perceberam que não podem somente produzir na China e vender. Por isso, quando surgiu o boom do e-commerce, para a China produzir 10 milhões ou 12 milhões de um qualquer artigo era fácil. A capacidade de produção estava instalada.

Tem uma segunda vantagem, não tão friendly e fair. É que a China mantém ainda um privilégio de fazer transporte de pequenos volumes pela União Postal Internacional, instituição criada depois da II Guerra Mundial e que permitia tarifas quase gratuitas de transporte aéreo para países vítimas da guerra ou que estavam em reconstrução e que tinham um fraco desempenho económico. O facto é que a China continua a ter hoje essa regalia. Isso não é fair.

Para ter uma ideia, uma empresa que produza um produto qualquer na Suécia e outra que produza exatamente o mesmo na China e que ambas exportem para Portugal, por exemplo, os custos de transporte para a empresa chinesa são substancialmente inferiores.

Essa vantagem competitiva vai terminar muito em breve, as pressões são enormes. A primeira não vai terminar, já que a capacidade de produção está lá instalada e se a têm, há que aproveitá-la, mas não vão ter é a esmagadora vantagem, porque é, de facto, esmagadora nos dias de hoje, dessa redução de custos no transporte. Ou seja, aliado ao bom e barato ainda podemos juntar a vantagem competitiva da logística e do transporte.

Portanto, vai haver uma fronteira?
Exatamente. Mas a maior revolução não está aí. Para mim a maior revolução foi e está, de facto, na Last Mile. Porque é aí que verificamos uma fragmentação enorme que, a par da concentração urbana, conduz a uma equação extremamente difícil de resolver.

Isto para não falar no caldeirão da sustentabilidade. Hoje estamos todos preocupados com o ambiente e pagamos um valor para que o nosso Governo faça uma descarbonização dos transportes, mas depois estamos a suportar o transporte aéreo de produtos da China.

Mas voltemos aos desafios da Last Mile. Embora a concentração urbana não seja um problema de Portugal, mas sim global, a par de todos os problemas a resolver numa cidade, agora coloque-lhe o e-commerce em cima. Ainda por cima, não se trata de algo programado. Estamos a falar de algo que se está a pedir neste momento e que a entrega pode ter de ser feita daqui a 30 minuto ou uma hora. Vou comprar um hambúrguer e quero que tragam ao meu escritório ou compro o jantar e tenho de o ter dentro de meia hora.

Há milhares e milhares de pessoas, nos mais diferentes meios de transporte a andarem no meio de uma cidade. Com impacto no tráfego já existente, com impacto nos estacionamentos, na fragmentação das embalagens, porque, quanto mais se compra online, mas existe a necessidade de uma embalagem e aí temos o problema do plástico. Em cima disto tudo, queremos pouco ruído, o lugar de estacionamento em frente à nossa casa tem de estar garantido, porque sou residente. E, por isso, isto é muito difícil de gerir.

Os desafios logísticos vão estar claramente na Last Mile. Até que ponto se consegue, sem cortar a liberdade do cidadão …

E depois há a questão do consumidor não querer mais pela entrega.
Pois, foi mal habituado. As empresas quando começaram a assumir os custos com o online, não pensaram na canibalização, na explosão que ia ter, que de um momento para o outro deixava de ser uma brincadeira e que ia à conta de exploração. E não tiveram, fundamentalmente, em conta que os modelos iam ser cada vez mais completos. Uma coisa é fazer a entrega de telemóveis ou gaming num raio de 30 km em que tenho a ideia de que vou fazer 10, 20 ou 30 entregas por dia, outra coisa é passar para 400 ou 500 e em que o modelo de negócio e de distribuição é completamente diferente. Há muitas empresas que até ficaram surpreendidas pelo sucesso.

Isto é um desafio para todos nós. Vamos ter de conciliar tudo isto, em primeiro lugar, o custo, até que ponto é que estou disponível para pagar. Por outro lado, se me começarem a cobrar, se vou manter-me fiel como cliente do online.

E aquilo de que se fala muito hoje em dia que é o omnichannel pode ser uma forma interessante, razoável e até mesmo racional de não cairmos no branco ou no preto, ou seja, no físico ou no online.

Existem muitas pessoas que não se importam de elas próprias irem levantar a compra, estão no Colombo ou no Vasco da Gama a almoçar e vão à loja buscar o artigo. Isto faz com que se retire pressão na entrega e, por outro lado, otimiza o fluxo de transporte para a loja. Para onde vão 1.000 peças, vão mais 10 ou 15.

Não há um extra?
E não há inversa. Eu experimentei a camisa ou os sapatos, e troco ali no local.

Mas voltando ao início, é mais fácil resolver a First Mile porque algumas vantagens competitivas vão desaparecendo ou diluindo-se com o tempo. O Last Mile vai ter tendência para se agravar.

A via colaborativa

Mas neste caso, é correto olhar-se para as sinergias e colaborações?
Voltamos às plataformas e à questão da colaboração. Não vejo outra forma de resolver este problema, porque as pessoas não têm noção dos milhares de intervenientes que o processo online tem. Sabe porquê? Porque a maior parte deles estão descaraterizados e por inúmeras razões. Dou-lhe uma muito simples: evitar problemas. Uma empresa de entrega ao domicílio que tenha estampado o nome, a quantidade de vezes que vai tropeçar na carrinha porque estava mal estacionada, porque conduzia mal ou porque fez algo que não deveria ter feito assim, é enorme.

90% dos atores de entregas do online estão descaracterizados e estamos a falar de milhares. Isto é incomportável. Por um lado, porque a estrutura de custos não vai suportar, é incomportável porque a regulação nas grandes cidades vai ter de acontecer, quer queiramos quer não, e as restrições aos centros das cidades, às zonas residenciais vão ser cada vez maiores. Aquele operador que fazia a distribuição com o seu veículo de dois lugares a diesel, com uma caixa atrás, de um momento para o outro vai ser confrontado com o facto de ter de investir, mudar para um veículo elétrico e terá de analisar os custos dessa operação.

Por isso, há um conjunto de razões que apontam para que as diferentes entidades e agentes nestes processos vão ter de se entender. E não precisam de se entender a 100%. Basta que 50%, os maiores players, se entendam para que possamos ter uma racionalização nos modelos de distribuição.

Essa racionalização pode fazer-se de várias formas, mas a primeira é através de uma plataforma. Ou seja, eu faço a encomenda, mas não quero saber quem é que entrega. A plataforma a única coisa que tem de fazer, é garantir um padrão de serviço e um custo aceitável,

Por isso, as plataformas vão ter uma importância absolutamente critica. Em seguida vem a parte colaborativa. As plataformas vão ter de colaborar com entidades, transportadoras, com um conjunto alargado de meios que tenham capacidade de investir para respeitar e cumprir os requisitos que cada vez vão ser mais exigentes.

Ou seja, uma H&M, C&A, Massimo Dutti, Boutique dos Relógios não podem ter problemas que os seus produtos sejam distribuídos com telemóveis, com um jogo da Playstation ou uma garrafa de Champagne.

“Os desafios logísticos vão estar claramente na Last Mile”

Aí sim, as entidades que façam a distribuição numa zona numa rua, num determinado slot horário, vão ter capacidade para poder dimensionar as suas frotas, garantir planeamento mínimo nas suas rotas, ter uma preocupação de sustentabilidade.

Só vê vantagens nessa solução colaborativa?
Só, senão, não digo que o sistema possa implodir, mas vamos começar a ter cada vez mais conflitos, percas na qualidade de serviço, custos escondidos e que, mais cedo ou mais tarde, o cliente vai pagar.

Em todo o caso, e no caso concreto de Portugal, não varremos para debaixo do tapete, mas não damos a devida atenção a um fenómeno que tem um impacto enorme nas cidades e até no online que é o turismo.

O turismo é responsável por um aumento acentuado do número de viaturas que existem dentro das cidades, porque a maior parte dos alojamentos locais tem uma externalização enorme de serviços. O turista do alojamento local é mais adicto ao online do que o nativo. Nós temos uma camada de 10 ou 15% da população que não é turista de fim de semana, já é de domingo a domingo. Portanto há uma camada que não está devidamente contabilizada, mas que contribui de forma significativa para este fenómeno, nomeadamente, para picos.

Eventualmente, nem para debaixo do tapete é varrida, porque nem sequer é equacionada?
Sim, passa completamente ao lado. Mas estamos a falar de percentagens que nalgumas zonas do Porto e Lisboa estão próximos dos 10% da população. Há uma camada de população flutuante que só é contabilizada no aeroporto, no serviço de fronteiras, mas que contribui para a logística de serviços, transporte físico das pessoas e de artigos que compram, nomeadamente, alimentação para comer em casa.

Montijo vs Lisboa

Falou de aeroporto. Sabendo que, com grande probabilidade, o novo aeroporto de Lisboa ficará localizado na base área do Montijo, sabe-se, também, que o atual aeroporto de Lisboa não será desativado. Coloca-se, assim, a questão do hub logístico e da sua localização. Montijo ou Lisboa?
Se fossem os operadores logísticos a decidir, ficaria no Montijo. Mas isso não vai ser possível. Porquê? Porque o Aeroporto do Montijo vai ser utilizado, fundamentalmente, pelas low costs e essas não transportam mercadoria. O mais caro nessas operações, para além do combustível e pessoal/pilotos, é o custo do estacionamento. Cada 10 ou 15 minutos que o avião está no chão, o “taxímetro” não para. E, portanto, o modelo de negócio dessas empresas assenta em tempos de permanência muito curtos. Isto complica a vida na questão das mercadorias e, queiramos quer não, iria atrasar ou penalizar o tempo de permanência dos aviões na placa.

“Se fossem os operadores logísticos a decidir, [o hub logístico] ficaria no Montijo. Mas isso não vai ser possível”

E o “taxímetro” a contar?
Exatamente. Por outro lado, as contas, e aquela rapaziada sabe fazer as suas contas, para ganhar 5 iriam perder 10, 15 ou 20. Que iriam gastar 15 ou 20 isso é certo, se ganhariam 5 ou 7 é uma incógnita, mas o balanço seria claramente negativo.

Quem utiliza fortemente a capacidade do avião para transportar, para além das malas dos passageiros, o espaço soberano para transportar mercadorias, são o médio e longo curso. E esse vai ficar em Lisboa. Estamos a falar nas companhias de bandeira.

Portanto, diria que o Aeroporto Humberto Delgado vai continuar a ser o centro da logística. Pode acontecer algo no Montijo, mas será sempre residual.

Dentro do atual aeroporto de Lisboa o que realmente terá de precaver-se é a localização das infraestruturas para a carga aérea. O desafio continua a existir e passa por melhorar a infraestrutura logística atual no aeroporto de Lisboa no que diz respeito às mercadorias.

A aposta deveria passar pela dignificação e racionalização da infraestrutura do atual aeroporto de Lisboa que é muito pobre.

Mas aí, mais uma vez, o online terá implicações e não só no inbound, ou seja, no que compramos lá fora enquanto cidadãos, mas também no outbound para as empresas e para o que o país pretende e tem de exportar.

As infraestruturas aeroportuárias podem e devem ser, também, pensadas como fontes de receita, não só para o Estado, mas também para o tecido empresarial.

Entrevista publicada na edição nº 142 da revista LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE