Portos

Porto de Lisboa com margem para crescer

Futuro depende da renovação das concessões da margem Norte do Porto Lisboa e da ampliação do atual terminal, quiçá através de um porto seco nas margens do Tejo.

Futuro depende da renovação das concessões da margem Norte do Porto Lisboa e da ampliação do atual terminal, quiçá através de um porto seco nas margens do Tejo. A estabilidade laboral está assegurada para os próximos dois anos, fruto do acordo com o sindicato dos estivadores.

“A capacidade da oferta ainda não está esgotada com as instalações atualmente existentes”, afirma Rui Raposo, presidente da Direcção da Comunidade Portuária de Lisboa, que acrescenta que Lisboa tem grandes possibilidades, porque tem um “porto extraordinário em termos de capacidade de oferta de cais para atracar”. A acrescentar o facto de poder satisfazer os vários segmentos, desde o transhipment (embora a maioria dos grandes navios siga para o Porto de Sines) ao hinterland (o grosso do negócio).

Mas, para que tudo corra de feição, há duas questões a resolver. A primeira, e talvez mais importante, prende-se com a renovação das concessões na margem Norte. A indecisão em relação a este processo leva a que os operadores portuários adiem decisões de investimento (de vários milhões) e que são essenciais para a modernização e eficiência das operações. E que tira competitividade ao Porto de Lisboa.

Indecisão na renovação das concessões condiciona investimentos na eficiência do Porto

Esta é talvez a maior preocupação da Comunidade Portuária. São investimento imprescindíveis para a operação quotidiana do Porto e para a definição da sua competitividade face a portos concorrentes. Enquanto o clima de indecisão se mantiver os operadores portuários não irão investir em algo que não têm a certeza de rentabilizar. Mesmo porque os valores não são baixos. O pedido de renovação das concessões já foi solicitado, por parte dos operadores, à Ministra do Mar. O certo é quanto mais tempo demorar esta indecisão maior o tempo em que a eficiência do Porto não é totalmente garantida. Mais grave ainda isto pode levar a que os operadores e armadores comecem a procurar alternativas. Mais do que as taxas portuárias os armadores têm em conta o tempo que cada porto leva a “despachar” o navio. Se há um porto que faz a operação em menos tempo isso significa menos custos. É fácil fazer as contas e perceber as opções dos armadores. “Os navios foram feitos para navegar e não para estar parados. E isso só se consegue se os operadores fizerem o seu trabalho com a maior brevidade possível”, afirma Rui Raposo. Mas isso só se consegue com equipamentos modernos, funcionais e eficientes.

“Bater” a competitividade dos portos espanhóis

Convém também olhar para o futuro, nomeadamente a necessidade de disponibilizar fornecimento de gás natural (para o combustível dos navios), capacidade de fornecer energia de terra (para quando os navios estão atracados) e capacidade de receber os resíduos feitos a bordo. Imaginemos que sou armador e que estou perto de um porto português mas que este não fornece gás natural. Algo que o porto espanhol (logo ali ao lado) fornece. Porque há-de o navio atracar no porto portugês se, mesmo assim, tem de ir abastecer ao porto espanhol? Há que olhar para os portos como mais dos que um local de descarga de contentores e apetrechá-los de infra-estruturas e serviços necessários aos navios. Mesmo porque foi definida a redução do CO2, o que obriga que os navios, quando atracados, recebam energia terra, para que os geradores não estarem a trabalhar. Isso obriga que os portos passem a disponibilizar o serviço de fornecimento de energia, gás natural e tratamento de resíduos. No caso do Porto de Lisboa a solução poderá passar pela disponibilização (de gás natural) através de barcaças.

Porto seco, solução para a ampliação do parque

Em curso também um projeto de ampliação terminal de contentores existente (dada a inexistência de um parque de segunda linha). O Porto de Lisboa tem um problema complicado: “pouco espaço para trabalhar”. Num cenário ideal um porto tem um parque de segunda linha, onde são depositados os contentores que são transportados pelos camiões, para, a posteriori, serem geridos, de forma a que, para o cais, só chegam os que são necessários. Algo que não existe em Lisboa. A alternativa passa, segundo Rui Raposo por conseguir fazer uma espécie de porto seco, “para os lados da Bobadela”. Mas, para isso, seria importante tornar o Tejo navegável, porque não faz sentido que o transporte dos contentores seja assegurado por camiões. O ideal seria “dragar o canal para que as barcaças fossem até Castanheira do Ribatejo”. Conseguindo isto “tiram-se camiões da estrada, com a respetiva poluição, evitam-se acidentes” e, simultaneamente, facilitava “o porto seco, a Cimpor  e a Iberdrola– os navios conseguiriam ir ‘até lá acima directamente’ …”.

Localização privilegiada – trabalhar com os municípios

Questionado sobre o facto de o Porto ficar no centro de Lisboa, em oposição à localização da maioria dos postos internacionais Rui Raposo afirmou que tudo depende da perspectiva. “Na perspectiva do Porto faz todo o sentido, da perceptiva das Câmaras Municipais – e temos 11 – não”. Só este aspecto torna o Porto de Lisboa muito especial. Ao contrário de outros que têm apenas um município Lisboa tem de trabalhar com 11, o que dificulta o diálogo e o consenso. Para ultrapassar esta questão a Comunidade Portuária está a convidar as Câmaras Municipais a aderir à Comunidade. O objectivo é o de que os interesses do Porto e os interesses dos municípios serem debatidos entre todos, possibilitando o encontro das melhores soluções (que satisfaçam a todos, ou pelo menos à maioria, dos intervenientes). Para, por um lado, como refere Rui Raposo, os municípios poderem ter acesso ao rio, mas também permitindo, ao Porto, continuar a sua operação.

Um dos problemas quando se fala na localização do Terminal e se questiona o parque de contentores, reside na falta de conhecimento da importância do Porto para a economia – local e nacional. Poucas pessoas terão noção mas, “por cada euro investido no shipping cria um efeito multiplicador, na economia nacional, de 1,9”, afirma Rui Raposo, acrescentando que, cada emprego criado no shipping cria 2,9 postos de trabalho. Para se ter uma ideia do valor económico do Porto de Lisboa, e de acordo com o estudo do professor Augusto Mateus, o seu impacto, na produção nacional, ronda os 58 mil milhões de euros, o que significa 16% do emprego em Portugal e 15% da riqueza gerada a nível nacional.

A ideia da Comunidade Portuária é a de fazer sentar à mesma mesa os vários interesses para que, por um lado, permitir um maior conhecimento, e, por outro, potenciar uma melhor utilização da zona e do (acesso ao) rio. Este é ainda um projecto recente mas ao qual já aderiram a Câmara Municipal de Almada, Loures, Barreiros e Lisboa com o “processo muito bem encaminhado”.

O ano da recuperação

2016 foi um ano negro para as contas do Porto de Lisboa. Em causa as greves dos estivadores que trouxeram consequências graves em termos de negócio. Houve armadores que saíram (para outros portos), sendo que alguns deles não irão regressar. A quebra foi acentuada, “principalmente pela falta de estabilidade”. Os armadores não tinham confiança de que a carga seria descarregada ou embarcada nos navios que chegassem. Segundo Rui Raposo no ano passado o Porto de Lisboa conseguiu estabilizar o cenário tendo inclusive conseguido convencer alguns a regressar (no prazo de um ano). Mas trata-se de um trabalho moroso e contínuo no tempo.

Com 2018 a meio o balanço é positivo. Principalmente no sector dos passageiros (cruzeiristas). A inauguração do Terminal de Cruzeiros de Lisboa permitiu entrar num novo segmento, o “turnaround”, que permitem que os passageiros iniciem e terminem a viagem em Lisboa (antes era basicamente um porto de paragem), o que fez que os números do primeiro trimestre de 2018 ultrapassassem a fasquia dos 52 mil cruzeiristas (o dobro do registado em 2017). Feitas as contas em três meses, no Porto de Lisboa, houve um acréscimo de 103% no número de passageiros e de 79% no número de escalas em comparação com o período homólogo de 2017. No entanto o negócio ainda pertence eminentemente ao sector “carga”. Pelo menos, e segundo Rui Raposo, em termos de receitas. Algo que segue em linha com os restantes portos. Segundo dados disponibilizados pela Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) nos primeiros três meses do ano os portos nacionais registaram um movimento de 21,9 milhões de toneladas, o que significa uma quebra de 10,9% face a período homólogo de 2017. No entanto, afirma Rui Raposo, desde Março que se regista uma recuperação.

O acordo, recentemente assinado com os Sindicatos, é de extrema importância para a estabilidade do negócio da carga, para os próximos dois anos. Principalmente porque permite que o Porto avance numa estratégia de recuperação e captação de armadores. A ideia é fazer um roadshow de apresentação do Porto de Lisboa com o intuito de “trazer novamente os armadores para Lisboa”. Sabendo que esta é uma estratégia a longo prazo, mesmo porque os armadores têm programas anuais de escalas.