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APEF

“Operadores sentiam que era tempo de haver alguma entidade que representasse o setor de forma institucional”

A APEF apresentou proposta para um regime de exceção para quem recorra a estabelecimentos turísticos e de restauração no âmbito da profissão.

Com a ferrovia portuguesa a passar por um período de revitalização, com grande parte da infraestrutura a ser intervencionada, mas com o transporte de mercadorias também a crescer, Takargo e Medway juntaram-se para ‘ajudar’ os operadores a atuar em Portugal. As duas empresas, juntas, criaram a Associação Portuguesa de Empresas Ferroviárias (APEF) e, agora, em entrevista à nossa revista, Miguel Rebelo de Sousa, vice-presidente e diretor executivo da organização, explica-nos os principais objetivos.

Ignorada por sucessivos governos, mas com maior procura nos últimos anos, a Ferrovia Portuguesa está a ser alvo de forte intervenção. Com o Estado a desenvolver dois projetos para reestruturação da oferta, nasceu recentemente, pela mão de privados, a APEF, uma organização que junta os principais operadores logísticos no mercado nacional.

Criada pela Takargo e Medway que se juntaram para dar voz aos operadores, a recém-criada organização quer lutar pelo interesse de todos. Sem metas em termos de associados, mas com porta aberta para receber todos os que querem ver defendidos os seus interesses, esta associação, pela voz do seu presidente Miguel Rebelo de Sousa, faz-nos um ponto de situação sobre o atual momento vivido na ferrovia.

Criaram recentemente a Associação Portuguesa de Empresas Ferroviárias (APEF). Como e porque surge agora esta iniciativa?

A iniciativa surge do diálogo entre a Takargo e a Medway, ao longo do tempo. Os operadores sentiam que era tempo de haver alguma entidade que representasse o setor de forma institucional. Cada vez que cada um intervinha, não era reconhecido como estando a falar pelo setor, mas sim apenas no interesse da sua empresa. Assim, a APEF surge agora porque estamos numa altura crítica para o setor, em que grandes investimentos têm sido decididos e a forte aposta na ferrovia faz com que os operadores também precisem de se envolver e propor soluções para desenvolver a ferrovia portuguesa.

Quais são os vossos objetivos para o curto e médio prazo? E como poderão ajudar os vossos associados no âmbito da vossa intervenção?

Os nossos objetivos são, em primeiro lugar, contribuir para o aumento da competitividade da ferrovia. Os nossos associados sabem que podem contar com uma voz com opinião, sustentada, objetiva e que se focará na sustentabilidade da ferrovia. Uma das preocupações que temos é sensibilizar a sociedade para o facto de não haver um equilíbrio entre a forma como se olha para a rodovia e a ferrovia.

Estão ainda em fase de anúncio de novos associados. A Captrain foi das últimas empresas a juntar-se à APEF. Qual o vosso objetivo também neste âmbito em número de associados e como está, no vosso entender, a ser recebida a criação da associação?

A APEF não tem um objetivo específico quanto ao número de associados. Por princípio, estamos abertos a todos os operadores ferroviários, para também sermos o mais representativos possível. Temos ainda um longo caminho a percorrer, mas estamos muito motivados com a forma como estamos a ser vistos pelo setor e pelos seus intervenientes. A iniciativa foi bem recebida e queremos ajudar o setor com o nosso trabalho.

Miguel Rebelo de Sousa

Com Portugal a investir milhões de euros no rejuvenescimento e transformação da sua ferrovia, que avaliação fazem do Ferrovia 2020?

O Ferrovia 2020 é vital para o futuro da ferrovia. Estamos em sintonia com o Programa, com os seus objetivos e as prioridades que foram definidas. Sabemos que é um plano ambicioso, complexo, moroso e extremamente desafiante de completar nos prazos previstos. No entanto, é importante que chegue ao fim nos prazos definidos, porque precisamos de ter a infraestrutura disponível, para poder também garantir que os serviços que prestamos não ficam penalizados.

Com o PRR está também previsto novo investimento em infraestrutura ferroviária. Os eixos em que esta se vai desenvolver estão alinhados com aquilo que entendem ser necessário para o país neste âmbito?

O investimento previsto na Linha do Norte, entre Lisboa e Porto, é absolutamente estruturante para a otimização da rede ferroviária nacional. Vai ser possível libertar canal, que nos permita aumentar a capacidade de transporte de mercadorias e, isso sim, permitirá alterar por completo a dinâmica da rede ferroviária nacional, aumentando a escala do transporte ferroviário. Este será um investimento determinante para o país e para o futuro do setor nos próximos anos.

Por outro lado, muito se tem falado de investir também em plataformas logísticas que permitam uma maior integração dos diversos tipos de transporte. Este seria também um domínio onde gostariam de ver mais envolvimento do setor público?

Investir em mais e melhores plataformas logísticas faz todo o sentido. É preciso é ser bastante criterioso e objetivo na definição dos locais onde se pretende investir. Não podemos investir por investir. Onde se investir em plataformas logísticas ou terminais de mercadorias, tem de ser possível o comboio ter acesso ao mesmo, só assim se permitirá intermodalidade. Não é ficar a 5 ou 10 km, tem de ter acesso direto.

Mas defendem também intervenção estruturada por parte do setor público?

O setor público tem aqui um papel importante, e tem estado ausente do debate. A definição estratégica de onde construir plataformas logísticas tem de ter o envolvimento do setor público, Governo, autarquias, comunidades intermunicipais, gestores de rede da infraestrutura ferroviária. Dessa forma, consegue investir-se de forma estruturada, com visão de longo prazo, envolvendo todos os agentes que beneficiarão, em teoria, deste tipo de investimento.

Com o boom de e-commerce e com questões de sustentabilidade na ordem do dia, o transporte ferroviário poderá ser a solução ideal para melhor gerir as cadeias de abastecimento?

Não tenho qualquer dúvida que o transporte ferroviário pode e deve ter um papel fundamental para uma melhor gestão das cadeias de abastecimento. Já hoje em dia procuramos prestar serviços orientados às cadeias de abastecimento. Mas existe potencial para fazer mais e melhor.

O hidrogénio é também muitas vezes posto na equação da ferrovia como uma possibilidade para o futuro. Estamos mais próximos de ver este tipo de comboios a circular nas linhas europeias ou esta tecnologia está longe da sua integração?

Eu diria que ainda há um caminho a percorrer nesta matéria. Estamos atentos às novas tecnologias e soluções energéticas, se bem que apenas vejo este tipo de soluções a funcionar a médio longo prazo. Em paralelo, acredito que é fundamental continuar o trabalho de eletrificação da rede para permitir que a circulação com recurso a tração elétrica na Península Ibérica se faça sem descontinuidades. Esta é uma necessidade mais urgente e que responde igualmente aos objetivos da descarbonização.

Como poderia/deveria estar a ser pensado o transporte ferroviário em termos de transporte de mercadorias? Consideram que deveria existir uma coordenação mais europeizada deste tipo de oferta? Faria sentido um plano que envolvesse todos os estados-membros?

O mercado de transporte de mercadorias é um mercado liberalizado. Faz parte das competências dos operadores procurarem soluções para melhorar a prestação do serviço como um todo. Mas o mercado não depende unicamente dos operadores, somos altamente dependentes de questões que não controlamos e, aí, não tenhamos dúvidas, o papel da União Europeia é crítico para garantir um alinhamento estratégico e estrutural no mercado europeu.

Para terminar, a questão de sempre: A indústria defende a migração para bitola europeia, enquanto os operadores definem como essencial a eletrificação das linhas. Com este segundo ponto a dar passos para a sua concretização, acreditam que o caminho de futuro é convergir para a bitola europeia ou devem existir outras prioridades?

A diferença de bitola é, de facto, uma questão recorrente. É claro que todos os operadores são favoráveis a uma única bitola. Mas, para a competitividade da ferrovia, é hoje uma falsa questão e existem outras prioridades que é preciso acautelar e que são estruturantes. Falo da questão da corrente elétrica, da eletrificação da rede e também da sinalização, por exemplo, que são diferentes ao longo da rede ferroviária, com implicações enormes em termos de custos de contexto, penalizando os operadores e a qualidade de serviço. Diria que são questões essenciais de resolver para a ferrovia conseguir ser competitiva e uma alternativa sustentável para o transporte de mercadorias. Há muito por fazer, antes sequer de se falar da bitola e para o qual é preciso tomar decisões importantes.

[Entrevista publicada na edição número 153 da revista LOGÍSTICA&TRANSPORTES HOJE]