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Camiões do futuro: Conectividade, eletrificação e… automação

A digitalização está a mudar por completo o paradigma da logística do transporte de mercadorias por via rodoviária. O setor tem vindo a transformar-se e os fabricantes de camiões estão a tornar-se crescentemente fornecedores de serviços. De forma evidente, todas as partes envolvidas na cadeia de transportes, tanto a montante como a jusante, estão digitalmente conectadas, o que atribui um novo papel às empresas de logística, entretanto também transformadas em gestoras de processos e fornecedoras de dados. Mas há algo que não muda, pois tudo continua centralizado nos veículos, também eles, mais que nunca, ligados ao processo de logística.

Foi partindo deste princípio que, no final do ano passado, a Mercedes-Benz Trucks anunciou, com pompa e circunstância, uma ampla gama de novos produtos e recursos digitais, durante a apresentação da mais recente geração dos premiados camiões Actros. Este modelo passa ele próprio a ser encarado pela marca alemã “como um serviço”. O objetivo? “Ajudar os clientes a aumentar ainda mais a produtividade dos seus camiões” e, ao mesmo tempo, elevar a transparência do setor. Por exemplo, em cada etapa de trabalho concluída, todos os envolvidos no processo podem receber uma notificação sobre o andamento da viagem.

O novo conceito de “camião digital” necessita, no entanto, de um pré-requisito básico: a conetividade. E este parece ter-se tornado no Santo Graal das diferentes marcas. Apostadas em criar redes, interfaces e aplicações próprias, transformando os cockpits num espaço multimédia, no qual o motorista tem acesso a uma infinidade de informações em tempo real, bem como diversos instrumentos que guiam o elemento humano, literalmente passo a passo, para evitar erros e melhorar a qualidade do processo na sua principal função: transportar e entregar a mercadoria com a maior economia de tempo e de recursos, aumentando assim a rentabilidade para todas as partes envolvidas no processo.

“A conectividade é hoje a chave”, começa por dizer à LOGÍSTICA&TRANSPORTES HOJE Ruth González, a coordenadora de comunicação da Scania Ibérica, acrescentando, em seguida, que a marca sueca de camiões “não só lidera atualmente essa evolução, como é pioneira na entrega destes serviços aos clientes, cada vez mais exigentes em relação a este aspeto”. Dá como exemplo o Scania Driver Support (SDS), um recurso digital de monotorização da condução, através de um sistema de pontuação, que o motorista vê em tempo real no painel e “permite uma significativa economia no consumo de combustível”, pois “deteta remotamente qualquer desvio técnico, planeando a partir daí as futuras paragens, tornando assim mais eficiente o tempo de condução”. Esta ferramenta possibilita ainda o download remoto do tacómetro ou saber, em determinado momento, onde está a frota e os todos os restantes dados operacionais.

“Cada vez mais, os operadores procuram informação ao momento referente ao veículo, assim como necessitam assegurar o menor período de imobilização para manutenção ou reparação, de modo a rentabilizar recursos e aumentar a produtividade”, concorda, por seu turno, Jorge Cascais, Gestor de Engenharia do Produto na Galius, a representante oficial da Renault Trucks em Portugal. “Graças à telemetria embarcada, é hoje em dia possível assegurar ao operador o conhecimento, em tempo real, não só da posição, velocidade, percurso e consumo de combustível do veículo, assim como do desempenho de quem o conduz. Este serviço, acessível no escritório, como tradicionalmente, ou em qualquer parte através de uma aplicação de telemóvel, permite a avaliação por um sistema de pontuação do motorista e identificação de necessidades de formação do mesmo. Para além disso, constitui registo de dados do tacógrafo, assim como de todo o historial dos condutores de um veículo ou frota”. Como desenvolvimento da plataforma atual, designada por Optifleet, e “recorrendo a tecnologias recentes de comunicação, com um novo visual mais atrativo, funcionalidades acrescidas e mais amiga do utilizador, uma nova ferramenta irá ser disponibilizada aos clientes Renault Trucks até final do presente ano”, revela Jorge Cascais.

Um fator determinante para aumentar a rentabilidade dos negócios dos clientes é a ampla gama de serviços conectados que cada a marca pode oferecer, de forma mais abrangente, mas também à medida das necessidades da cada um. “O nosso foco passa atualmente pela personalização dos serviços. Procuramos oferecer aos clientes o que realmente precisam, analisando as suas operações, os seus veículos e até os motoristas, para desta forma podermos oferecer uma solução personalizada que lhes permita obter o máximo do seu negócio. Os clientes exigem este tipo de serviço”, assegura Ruth Gonzáles, lembrando que as novas instalações da Scania Hispania, em Madrid, contam já com um Centro de Conectividade, onde “a localização, os dados e os resultados de todos os veículos Scania podem ser visualizados em tempo real”.

Ainda segundo Ruth, este equipamento pretende atingir dois objetivos: “obter a maior rentabilidade dos veículos graças à análise e interpretação dos dados e oferecer uma maior transparência através da informação disponibilizada”. Aliás, no ano passado, a Scania deu início à implantação do “digital dealer”, um novo conceito de atendimento ao cliente, considerado um dos projetos mais ambiciosos da marca. Com esta plataforma, explica Ruth González, “os consultores de serviço da Scania podem realizar um diagnóstico online do veículo em segundos e, assim, identificar as necessidades de manutenção ou reparo mais importantes”. O serviço será implementado em toda a rede de revendedores Scania durante os primeiros meses de 2021.

Para os clientes, lembra Jorge Cascais, “um veículo é parte de todo um sistema de transporte e é necessário assegurar-lhes que, ao longo da vida desse camião, a Galius, enquanto entidade prestadora dos serviços pós-venda, está a seu lado, permanentemente atenta e à escuta, compreendendo necessidades e antecipando propostas de solução de um modo preditivo”.

E é aí que entram as tecnologias de conetividade, que acompanham telemetricamente o veículo, prevendo as reais necessidades, em matéria e momento, de modo a determinar a condição do equipamento em serviço e estimar quando a manutenção deve ser realizada. “Os modelos da mais recente geração são capazes de alimentar uma base de dados do fabricante que, tendo em conta determinadas informações referentes à atividade, introduzidas no início de vida do veículo, permitem prever o próximo ato de manutenção ou reparação, como, por exemplo manutenção dos sistemas de travagem”, sublinha este responsável. Tudo isto, sem ação humana direta, graças à conectividade. “Do mesmo modo, também determinadas alterações do software do veículo poderão ser feitas remotamente”.

O futuro é elétrico…

Foi já há cinco anos que a Mercedes-Benz Trucks se tornou no primeiro fabricante mundial a apresentar o protótipo para um camião elétrico pesado. A estreia mundial do eActros aconteceu no início de 2018. Entretanto, foi totalmente remodelado e, desde o final de 2019, vem sendo submetido a intensos testes práticos com clientes. Os resultados serão agora aplicados na produção em série do veículo, que deverá começar ainda este ano, na famosa fábrica de Wörth, no sul da Alemanha, em conjunto com os restantes camiões de motor a combustão. Até agora, e segundo foi anunciado pela marca, os testes demonstraram o eActros é “ideal para a distribuição sustentável de cargas pesadas” e que, quando usado no tráfego urbano ou em rodovias, “não é de forma alguma inferior a um camião a diesel convencional no que à disponibilidade e entrega de potência diz respeito”. Entretanto, a autonomia do protótipo, de cerca de 200 quilómetros, provou, na prática, ser perfeitamente realista – independentemente da carga, rota ou topografia. E os próprios motoristas envolvidos nos testes ficaram, de acordo com o comunicado pela Mercedes, “visivelmente impressionados”. Além disso, se o camião for conduzido com a devida precisão, a energia elétrica pode ser ‘devolvida’ por meio de um sistema de recuperação, ou seja, através da frenagem do motor. O modelo do eActros de produção em série será “significativamente superior ao protótipo existente”, em especial no que ao alcance, potência e segurança diz respeito. E, até em relação à carga útil, o eActros de produção em série “estará à altura do Actros convencional”, promete a marca, que disponibilizará o veículo nos modelos de dois e três eixos.

O objetivo é direcionar o atual modelo de negócios rumo a um futuro neutro em CO2 já a partir deste ano, quando todas as fábricas da marca na Europa passarem a funcionar apenas com recurso a energia oriunda de fontes renováveis.

Outra marca pioneira na eletrificação dos pesados de mercadorias foi a Renault, que começou em 2016 desenvolver a mobilidade elétrica neste mercado. O primeiro modelo de camião de 26 t de propulsão integralmente elétrica foi apresentado ao mercado apenas dois anos depois e, de lá para cá, a marca francesa alargou a gama a um camião de 16 t e a um ligeiro comercial de 3,5 t. Em março do ano passado, a Renault Trucks apresentou a segunda geração das Gamas Elétricas, introduzindo evoluções ao nível das baterias, agora constituídas por células de iões de lítio de alta densidade energética NMC (Nickel Manganese Cadmium), que, segundo Jorge Cascais, permitem “uma excelente relação entre a autonomia e a carga útil” do camião. Nesta segunda geração, destaca-se ainda um inovador sistema de reconversão de energia cinética em energia elétrica, “que permite uma recuperação de 20 a 30 por cento da energia de abrandamento”, contribuindo também para a autonomia do camião. “Acreditamos que os veículos pesados elétricos poderão vir a ganhar maior quota de mercado, sobretudo por questões ambientais, que se refletem no interesse de entidades autárquicas ou operadores a elas ligados, e por razões económicas, que pesam na decisão de operadores de distribuição urbana”, defende o gestor, dando como exemplo um veículo Renault Trucks, modelo D WIDE Z.E, operado pela empresa Rhyner Logistik. Este veículo é usado para abastecimento da cadeia de supermercados suíça Denner, “equipado com caixa frigorífica e com um aparelho de frio alimentado por painéis solares”. Mas a meta, avisa Jorge Cascais, é tornar a marca cada vez mais abrangente ao nível da Propulsão Elétrica, “em áreas tão diversas como o transporte regional e inter-regional, em conjuntos semi-articulados, e à construção civil, perspetivando-se o seu lançamento em 2023”. E as novidades não se ficam por aqui, pois já na segunda metade da década de 20, a Renault Trucks espera começar a ter na sua oferta de veículos elétricos de longo curso com recurso a tecnologia de células de hidrogénio.

Os exemplos de uma tendência que é cada vez mais uma realidade chegam de todas as latitudes, como a Noruega, onde o grupo Posten Norge, responsável pelos correios noruegueses, colocou recentemente ao serviço o seu primeiro camião totalmente elétrico, neste caso um MAN eTGM, um modelo produzido desde novembro de 2019, que será utilizado para a entrega e recolha de encomendas em centros logísticos no centro de Oslo, substituindo o camião a diesel anteriormente utilizado.

“É muito importante para nós no Posten Norge que o maior número possível dos nossos veículos seja livre de combustíveis fósseis. E já percorremos um longo caminho para o conseguirmos com veículos apropriados. O facto de estarmos agora a receber um camião de 26 toneladas a eletricidade é um grande passo para atingir este objetivo”, afirmou Hans-Øyvind Ryen, vice-presidente executivo de Operações na Noruega do Grupo Posten Norge, que possui agora um total de 26 por cento da frota a funcionar com energias renováveis.

Apesar de ter chegado mais tarde que a concorrência a este novo mercado, a Scania também está a trabalhar afincadamente na eletrificação da frota que disponibiliza aos seus clientes, como garante Ruth Gonzáles. “No ano passado apresentámos os nossos primeiros modelos elétricos ao mercado. As soluções já existem, mas devem ser desenvolvidas passo a passo e em linha com o mercado. O objetivo é que, até 2025, 10% das vendas na Europa sejam de veículos elétricos, abrangendo toda a gama com opções para distribuição, construção e longa distância”.

… E autónomo

Há apenas alguns anos, a imagem de frotas de camiões sem condutor, em circulação pelas autoestradas, parecia uma imagem reservada apenas para o domínio da ficção científica, mas eis que o futuro já aí está, muito embora ainda se mantenham alguns obstáculos – mais legais e não tanto tecnológicos – para esta nova realidade se tornar finalmente quotidiana.

Desde 2017, a Scania testa já veículos autónomos para transporte de minério na Austrália. Já este ano, começaram (finalmente) os testes nas autoestradas suecas e, nos próximos, espera-se que a tecnologia seja testada noutros países europeus e na China. Os testes, desenvolvidos com a TuSimple, uma das principais startups de desenvolvimento de veículos autónomos, estão a decorrer na autoestrada entre Södertälje e Jönköping, onde os camiões serão carregados de mercadoria para as operações de produção da Scania. Os camiões são conduzidos autonomamente, mas, por razões de segurança, são supervisionados por um condutor. A bordo estará igualmente um engenheiro de testes, para monitorizar e verificar as informações transmitidas ao camião.

“A experiência adquirida com esses testes mostra que os veículos autónomos podem ser uma realidade em poucos anos, especialmente no transporte em áreas fechadas, como minas, aeroportos e centros de logística. Avançámos tanto no desenvolvimento de veículos autónomos que, provavelmente, em apenas cinco anos, a tecnologia para este tipo de transporte estará pronta para ser lançada no mercado”, admite Ruth Gonzáles. Todavia, levará mais algum tempo para que veículos autónomos em estradas com tráfego de mão dupla, e em ambientes urbanos, se tornem uma realidade.

Como lembra Jorge Cascais, “existe já a tecnologia que permite a condução autónoma para os níveis de automação parcial e dentro de um ou dois anos, o nível de automação total também poderá ser também praticado”. Os maiores obstáculos para que todo o processo passa da teoria à prática, não são, portanto, técnicos, “mas sim de ordem ética”. Neste particular, salientam-se questões como, por exemplo, “a responsabilidade moral, financeira e criminal em caso de acidente ou infração à lei, as decisões que o veículo tem de ser capaz der tomar antes de um potencial acidente, questões de privacidade, o eventual desemprego dos motoristas, a perda de capacidade ou de independência para os utilizadores, a exposição a roubos e vandalismo” ou tantos outros, que “vão desde o impacto negativo na gestão do tráfego até a questões associadas ao terrorismo”.

Por tudo isto, no entender do representante da Renault Trucks, a condução autónoma “será uma realidade restrita a determinados domínios de atividades e espaços físicos, como a recolha urbana de resíduos, o trabalho em coutos mineiros, em explorações agrícolas de grandes dimensões ou em zonas portuárias”. Tal não impede a marca francesa de continuar “atenta e participante nas discussões oficiais sobre esta matéria, adaptando o seu progresso consoante a evolução das questões que por agora se colocam”.

No outro lado do Atlântico, porém, foi já no verão do ano passado que a mesma TuSimple, em parceria com diversas empresas americanas de logística e distribuição, anunciou a abertura da primeira Rede Autónoma de Cargas do mundo. O sistema é composto por uma frota de camiões autónomos, que já opera em sete rotas entre os Estados do Arizona e do Texas, através de terminais estrategicamente posicionados e com recurso ao TuSimple Connect, uma aplicação de monotorização de operações autónomas.

E apesar desta aparente concorrência entre a Europa e a América, os norte-americanos parecem estar a tomar a dianteira desta corrida, com os primeiros camiões autónomos já operar nas estradas. Pelo contrário, no Velho Continente, o grande número de leis e regulamentações poderá ainda adiar, durante mais alguns anos, esta nova realidade.