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Supply Chain 4.0

Futuro das entregas será pelo ar? Eis o que vaticinam os especialistas

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Os drones estão a entrar na cadeia logística e é já certo que farão parte do seu futuro. Vale a pena explorar em que vertentes e cenários a sua utilização tem vantagens mais óbvias.

No verão de 2020, a multinacional de entregas e logística United Parcel Service (UPS) anunciou um acordo com a iQ Healthtech Labs para o lançamento de um serviço comercial de entregas por drone, servindo o centro hospitalar Wake Forest Baptist Health, na Carolina do Norte. A subsidiária UPS Flight Forward começou a operar duas rotas com drones Matternet M2 entre várias localizações do sistema de saúde. O propósito: acelerar a entrega de produtos médicos sensíveis à temperatura e urgentemente necessários, tais como medicamentos de infusão desenhados para doentes individuais, que têm prazos de vida curtos. Mas não só. Uma das rotas foi criada para entregar equipamentos de proteção pessoal, como máscaras e batas, em plena pandemia de Covid-19.

 

Este foi um dos resultados concretos do investimento que a UPS tem feito em novos formatos de entregas aéreas, uma área que está a receber cada vez mais interesse na indústria logística. A subsidiária Flight Forward foi criada em julho de 2019 e, três meses depois, tornou-se na primeira empresa a receber a certificação Part 135 atribuída pela administração federal de aviação norte-americana, FAA. A entrega de medicamentos e bens urgentes é um dos cenários em que as vantagens da utilização de drones se tornam mais óbvias – em especial se for em regiões remotas.

“A UPS tem explorado o uso de drones e consideramo-los particularmente eficazes na entrega de ajuda humanitária e bens de salvamento, incluindo sangue e vacinas, em localizações de difícil acesso sem estradas convencionais ou infraestrutura fiável de transportes”, disse à LOGÍSTICA & TRANSPORTES HOJE um porta-voz da empresa. “Também temos usado drones para avaliar danos após desastres naturais e acreditamos que pode haver casos de uso para eles nas nossas propriedades e dentro das nossas instalações para inspeção de inventário”, complementou a mesma fonte.

É precisamente nas zonas menos povoadas e com menor sofisticação de serviços que o diretor do Megacity Logistics Lab do MIT (Massachusetts Institute of Technology), Matthias Winkenbach, vê as maiores oportunidades para o uso de drones.

“Ainda não chegámos a um ponto em que podemos fazer isto em grande escala, sobretudo devido a restrições regulamentares e questões de privacidade, mas a UPS e outras empresas mostraram que há potencial em implementar drones para entregas, em especial nas áreas que não são superdensas, em povoações mais pequenas e zonas rurais”, explicou o diretor à nossa revista. “A Walmart está a fazer testes com a entrega de produtos farmacêuticos em zonas rurais onde faz imenso sentido ter um drone a voar ocasionalmente e a fazer entregas num quintal, visto que não representa um risco de segurança ou privacidade”, continuou. “Não afeta a qualidade de vida das pessoas, pelo contrário: oferece-lhes novos níveis de serviço.”

A empresa parceira da Walmart nos testes referidos por Winkenbach é a Zipline, que foi fundada com o objetivo de levar medicamentos a zonas de difícil acesso. Com operações nos Estados Unidos, Ruanda e Gana, esta empresa tem o artista e ativista Bono, dos U2, no seu conselho de administração. Em abril, começou a distribuir vacinas contra a Covid-19 no Gana. Mas a empresa trabalha em vários segmentos, incluindo soluções de última milha para fazer chegar encomendas mais rapidamente aos clientes finais.

O professor James Moore, diretor do programa de Engenharia de Transportes da Universidade do Sul da Califórnia (USC), não tem dúvidas de que os drones vieram para ficar no sector da logística. “A perspetiva geral sobre os drones é que vão ser parte do sector das entregas e terão uma função logística envolvendo uma espécie de portos ou centros de distribuição”, disse à LOGÌSTICA&TRANSPORTES HOJE. Estes centros de partida e chegada de drones agilizariam todo o processo logístico, podendo ser pontos intermediários entre os armazéns centrais e os clientes finais. “Se esses centros vão estar localizados de forma a tornar possível servir o mercado com eficácia dependerá dos regulamentos.”

Apesar de salientar que as cidades têm um historial dúbio no que toca a regras de aproveitamento territorial que levem a um grande crescimento económico, Moore acredita que haverá vontade política para permitir a criação destes centros de distribuição em zonas estratégicas, porque as pessoas vão querer o serviço.

“Tenho ficado impressionado com algumas iniciativas de mercado relacionadas com esta temática, isto porque estão a sair de empreendedores e pequenas empresas para tentar desenhar sistemas de entrega por drones em ambientes densos”, afirmou este especialista. É um grande desafio neste momento, porque é preciso muito espaço aberto para fazer entregas com drones. Há também questões de segurança: não queremos drones em contacto com outros drones ou com pessoas e animais de estimação.

Uma solução citada por James Moore é a criação de caixotes tecnológicos externos que podem ser colocados em varandas ou quintais com sistemas de captura e GPS, para que o drone possa deixar lá a encomenda. “Vão emergir mais soluções e oportunidades de mercado como estas”, opinou.

A Amazon é uma das gigantes que acredita no poder dos drones para melhorar a eficiência das suas operações. A gigante norte-americana está a trabalhar há vários anos num serviço com drones, o Prime Air, que promete entregar encomendas aos clientes em 30 minutos ou menos após a compra online. “O Prime Air tem grande potencial para melhorar os serviços que já fornecemos a milhões de clientes, ao oferecer uma entrega rápida de parcelas que também irá aumentar a segurança e eficiência generalizada do sistema de transportes”, descreve a empresa. Os drones vão poder entregar encomendas até 2,2 quilos de peso e voar distâncias de até 24 quilómetros. O serviço não tem data marcada de lançamento, mas a Amazon está a testar vários fabricantes e designs diferentes em centros nos Estados Unidos, Reino Unido, Áustria, França e Israel.

 

Do armazém ao camião de transporte

Os casos de aplicação de drones na logística podem assumir várias vertentes, para lá das zonas rurais e distância de última milha. De acordo com a visão do diretor do Megacity Logistics Lab, Matthias Winkenbach, é entre os armazéns e os camiões de entregas que estes dispositivos voadores vão fazer a diferença.

“Há iniciativas com drones dentro de armazéns, o que pode ser interessante para a indústria logística, em especial se pensarmos em sensores”, disse à L&TH. “Se tem um enorme armazém de distribuição e precisa de monitorizar os níveis de inventário, não quer fazer isto manualmente. Pode usar drones para o fazer”, explicou.

Mas o que realmente entusiasma Winkenbach é a possibilidade de reinventar a cadeia logística com novos formatos. “As aplicações de drones que mudam o jogo são na tarefa de transporte”, afirmou. “Nos centros urbanos, os drones podem ser muito mais úteis se utilizados a meio da jornada de distribuição, ou seja, do centro de distribuição central para o ponto de transbordo. Aí é interessante pensar em tirar os veículos da estrada e pô-los no ar.”

O Megacity Logistics Lab do MIT tem-se dedicado a encontrar soluções para problemas de logística e planeamento urbano, promovendo novos modelos de entregas nas cidades. A visão de Winkenbach é que a distribuição multimodal será a chave para resolver os problemas nos centros urbanos, combinando tecnologias e formatos para lá do camião que se abastece num armazém central. “Daqui a alguns anos poderemos ter um grande drone de carga que só precisa de chegar até ao camião de entrega ou veículo de entrega no parque de estacionamento ou já na estrada”, vaticinou. “Transfere a carga diretamente para a carrinha, que pode ou não ter um condutor humano. É aí que teremos verdadeiros ganhos de eficiência, porque eliminamos o tempo necessário para descarregar encomendas de um veículo e carregá-las para outro”, continuou. “Também deixa de ser necessário ter instalações para fazer isto, passa a ser possível fazê-lo no parque de estacionamento ou na estrada.”

Estes drones de carga terão necessariamente de ser maiores e mais robustos que os pequenos drones que vão carregar as encomendas de 2 quilos da Amazon, e eles já existem e estão em testes.

“É aqui que as coisas ficam interessantes”, reitera Winkenbach. “Por mais que pareça uma ideia de filme, não estamos assim tão longe disto. O que requer é que a tecnologia de condução autónoma se torne ainda melhor, ter boa coordenação entre os dois veículos.” Segundo este especialista, tudo pode mudar na forma como são planeadas as rotas de entrega de última milha. “Eventualmente, poderemos encomendar algo na Amazon e recebê-lo no espaço de uma hora sem que a Amazon recorra ao micro armazém. O drone pode simplesmente ir ter com a carrinha de entregas já na estrada e transferir a encomenda.”

 

Prós e contras: Onde (não) faz sentido usar drones

Com todas estas ideias e várias empresas a testar serviços com drones, também estão a ser levantadas questões pertinentes sobre a sua aplicação no terreno. Será viável a massificação das entregas com drones nas cidades?

“Há muita discussão sobre se os drones são eficientes ou ineficientes em termos de custos totais”, sublinhou James Moore, da USC. “Há analistas e economistas que estão a dar um passo atrás e a questionar se todos os custos envolvidos nas entregas com drones nos colocam em vantagem ou desvantagem”, continuou. “Podemos pensar em termos de consumo de energia por encomenda, que pode subir com os drones.”

Um dos problemas, explicou, é que os drones normais não conseguem carregar muitas parcelas ao mesmo tempo, o que implica muitas unidades individuais de entrega. Pelo contrário, nas carrinhas, o custo de entrega é amortizado entre as muitas encomendas.

Por outro lado, se a energia que alimenta os drones advém de combustíveis fósseis, irão levantar-se mais questões porque vão amplificar a crise climática.

Segundo Moore, o quebra-cabeças do congestionamento (e consequente poluição) provocado pelo aumento das entregas, numa altura em que a pandemia de Covid-19 originou uma explosão no comércio eletrónico, tem de ser resolvido de outra forma.

“Há formas mais simples de tirar veículos das estradas. Não significa que isto não tenha impacto, mas se queremos mesmo endereçar o congestionamento rodoviário, temos de abordar mais diretamente os custos externos do tráfego”, salientou. “É difícil para mim ficar entusiasmado com a utilização de drones como forma de reduzir o congestionamento, se ainda não usámos as ferramentas óbvias que estão à nossa frente.”

Este professor duvida que existam soluções aéreas para o trânsito, até porque a história mostra que adicionar capacidade não reduz o tráfego. “Vamos tratar os drones como capacidade nova. A estratégia de adicionar capacidade para melhorar o nível de serviço nunca resultou e não vai resultar. Não devemos fingir que vai funcionar.”

O professor de sistemas de transportes da Faculdade de Engenharia da University of British Columbia, Gordon Lovegrove, tem uma visão semelhante. “Nunca vamos tirar as carrinhas de entregas das estradas, tal como as pessoas vão continuar a conduzir”, disse à L&TH. “Isto é uma solução de última milha que podemos comparar a um estafeta de bicicleta glorificado. É o Tesla dos estafetas”, afirmou.

Lovegrove, que estuda o planeamento e crescimento inteligente das cidades, referiu que a mobilidade de baixa altitude tem as suas vantagens. “Penso que usar o espaço aéreo pode ser uma solução muito eficiente, já que esgotámos o espaço terrestre”, considerou. Na sua opinião, o uso de drones poderá fazer sentido, por exemplo, nas colinas de Lisboa, onde o terreno íngreme torna o acesso mais difícil e por isso se justifica o investimento. “É uma boa solução de última milha se tiver justificação económica.”

No entanto, os drones têm custos elevados que as pequenas empresas não irão suportar. O especialista vê maior potencial no uso de drones em cenários como a inspeção da segurança de pontes, porque evita que seres humanos tenham de se deslocar lá fisicamente correndo os riscos inerentes.
No espaço urbano, o ruído provocado pelos drones, as questões potenciais de privacidade e a segurança tornam os casos de uso menos óbvios. Além disso, frisou Lovegrove, há fatores externos que podem ser complicados. “Temos alterações climáticas em curso. Quem vai pagar se alguma coisa for apanhada numa ventania?”

Matthias Winkenbach também duvida que possamos assistir a uma explosão de drones nas cidades.

“O que temos visto nos nossos estudos é que nas zonas densas e superdensas o racional para a entrega de encomendas individuais por drones é menos claro”, afirmou. Segundo o diretor, entregas individuais por drones não são bons substitutos para as carrinhas.

“Não é necessariamente melhor que o status quo”, estabeleceu Winkenbach. Embora o aumento do volume de comércio eletrónico e de entregas na hora (como take out) estejam a contribuir para o congestionamento urbano, poluição e a gerar problemas de estacionamento em segunda fila. No entanto, carreiras de drones não são o caminho para resolver este problema. “Se fizermos as contas, em cidades como Manhattan ou Los Angeles seriam necessários milhares de drones a zumbirem para dentro e para fora da cidade, 24 horas por dia, para entregarem o mesmo volume que agora é transportado numa carrinha”, explicou. “Não é claro para mim porque é que isto seria mais desejável, mesmo que fosse viável em termos comerciais, regulatórios e técnicos.”

A própria UPS, que está a investir de forma consistente em drones e veículos elétricos de decolagem e aterragem vertical (eVTOL), não vê aqui uma substituição. “Acreditamos que os drones podem, um dia, oferecer oportunidades de melhoria na rede, oportunidades que gerem eficiência e benefícios para os clientes de forma a fazer crescer o nosso negócio”, disse à L&TH o porta-voz da UPS. “Mas os drones não podem substituir os nossos profissionais, que oferecem um nível de serviço e interação humana que os clientes nos dizem que valorizam, respeitam, e em que confiam.”

 

eVTOL: Estamos mesmo à beira de viajar em táxis voadores? 

Ao mesmo tempo que se afinam os modelos e formatos de utilização de drones na logística, também está em desenvolvimento uma espécie de ‘drones autónomos com esteróides’ capazes de levar pessoas ou grandes cargas. São veículos aéreos de decolagem e aterragem vertical, movidos a energia elétrica, a que se convencionou chamar eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing). Uma das empresas pioneiras neste novo segmento, a alemã Volocopter, está a trabalhar nas duas vertentes – o transporte de pessoas, no que é chamado de “táxi voador”, e o transporte de cargas. O Volodrone desenvolvido pela empresa tem uma capacidade de transporte até 200 quilos a uma distância de até 40 quilómetros. É este tipo de veículo que Matthias Winkenbach considera poder ser integrado em sistemas de distribuição multimodais nas cidades: por exemplo, acoplando o eVTOL a uma carrinha de distribuição num parque de estacionamento ou na estrada para fazer transferência de carga.

A UPS Flight Forward certamente acredita neste modelo. No início de abril, fechou acordo com a Beta Technologies para a compra de dez eVTOL, que serão entregues em 2024. Os veículos servirão para “aumentar o serviço aéreo nos mercados pequenos e médios”, sendo que irão levantar voo e aterrar nas instalações da UPS.

No que toca ao transporte de pessoas, o cenário para a sua implementação está um pouco mais longínquo, mas os especialistas acreditam que irá mesmo acontecer. Aqui, a ideia é transportar passageiros em baixa altitude dentro das cidades, por exemplo entre um heliporto no terraço de um edifício na baixa até a um heliporto no terraço de um centro de negócios. O propósito é que as viagens sejam curtas e permitam evitar as horas de ponta permanentes que se verificam nas grandes cidades.

“Táxis voadores são uma ideia interessante e certamente parece divertida”, opinou James Moore. “Não penso sequer por um momento que isto tire pessoas da estrada. Se tirar, mais pessoas vão usar as estradas”, avisou. Mas o diretor do programa de Engenharia de Transportes da USC considerou que o negócio é viável. “Há muito boas razões para que as empresas tomem passos no sentido de oferecer estes serviços, e penso que as pessoas vão querê-los”, disse. “Se isso acontecer, os fornecedores ganham porque obtêm receitas e as pessoas ganham porque estão a pagar por um serviço que melhora as suas vidas.”

A companhia aérea United Airlines é uma das que está interessada. Em fevereiro, anunciou um investimento na start-up Archer, sediada em Silicon Valley, e fez uma encomenda preliminar de 200 eVTOL no valor de 821 milhões de euros. O primeiro veículo deverá ser entregue em 2024, se tudo correr bem com a certificação da FAA.

São várias as empresas que se preparam para competir neste sector, o que mostra a sua atratividade. No Reino Unido, a Vertical Aerospace conseguiu financiamento através de um programa do governo e está a testar os seus eVTOL para fazer a viagem entre Londres e Brighton, que normalmente demora duas horas de carro ou uma hora de comboio, em 30 minutos.

A Europa está, aliás, na linha da frente deste segmento, com uma mão cheia de empresas a apostarem em veículos. A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) já começou a certificar alguns dos designs dos veículos e a expectativa é que os serviços comecem entre 2024 e 2025. O diretor executivo da agência Patrick Ky disse, citado pela Reuters, que este mercado poderá criar 90 mil postos de trabalho e gerar receitas de 4,2 mil milhões de euros em 2030.

A Uber era uma das empresas que estava empenhada neste conceito, mas em dezembro de 2020 acabou por vender a sua divisão de eVTOL, a Elevate, à start-up Joby Aviation, sediada em Los Angeles. Esta tem como objetivo obter certificação em 2023 e começar as operações comerciais em 2024.

Matthias Winkenbach, que tem estado a olhar para estes desenvolvimentos, acredita que o transporte de pessoas em táxis voadores vai ser um nicho nos primeiros anos, enquanto for mais caro que uma boleia da Uber ou outro serviço semelhante. “Não dá para replicar isso com um eVTOL, porque ao dia de hoje os custos ainda são muito elevados e há investimentos fixos que têm de ser recuperados.”

O diretor do Megacity Logistics Lab acredita nas previsões das empresas, apontando para 2024 como o ano em que serão lançados os primeiros serviços comerciais, e antecipa que as rotas serão entre nódulos com muita procura, por exemplo, de um centro comercial no meio da cidade para o aeroporto, ou de um parque empresarial para uma área residencial. “Será um serviço que não representará uma alternativa aos transportes públicos, mas sim um produto premium”, frisou. “Uma vez que tenhamos a infraestrutura estabelecida, podemos gradualmente expandir a rede de transporte e chegar a preços que podem concorrer com corridas de táxi. Não penso que nos primeiros anos os eVTOL cheguem lá, mas eventualmente? Talvez.”